Вексхэм и Минера: История железной дороги Северного Уэльса

Введение

Бывшая железнодорожная линия

Железная дорога Врексхэм и Минера, или Ветка Врексхэм и Минера, — железнодорожная линия в Северном Уэльсе, соединявшая город Врексхэм, деревню Бримбо, где она обслуживала сталелитейный завод Бримбо, и свинцовые рудники и известковые заводы в Минере. Дополнительная ветка шла из Бримбо в Коэд-Тэлон, где она соединялась с линиями, ведущими в Молд. Система строилась в несколько этапов с 1844 по 1872 год, а различные линии, составлявшие её, были закрыты в 1952, 1972 и 1982 годах. Прямой конкурирующий маршрут до Бримбо была открыта железной дорогой Врексхэм, Молд и Коннас-Ки в 1880-х годах. Она закрывалась поэтапно с 1954 по 1970 год.

История

Железная дорога была одной из нескольких, построенных для обслуживания интенсивной добычи в карьерах, шахтах и на железоделательных заводах в районе к западу от Врекшема, которые в середине XIX века переживали значительный рост благодаря разработке лежащих в основе средних угольных пластов.

Строительство

Участок линии между Бримбо и Минерой первоначально был частью бывшей Северной Уэльской минеральной железной дороги, построенной в 1844 году и позднее включенной в состав Великой западной железной дороги. Эксплуатация этой линии была ограничена веревочными подъемами, известными местно как "тормоза", и включала два туннеля на своем протяжении через холмистую местность между перекрестком Wheatsheaf Junction, недалеко от Врексхэма, и Бримбо. В результате расширения трафика на линии и узкого места, созданного подъемами, в 1861 году был принят закон, предусматривающий строительство новой железной дороги – Врексхэм и Минера, от Крос-Ньюд в Врексхэме, на главной линии Шрусбери-Честер Великой западной железной дороги, до Бримбо, где она должна была соединиться с существующим маршрутом GWR до Минеры. Новый железнодорожный оператор должен был иметь уставный капитал в размере 48 000 фунтов стерлингов (36 000 фунтов стерлингов из которых приходилось на акции) и право заключать соглашения с GWR по оперативным вопросам и распределению доходов. Джордж Роберт Джебб, ранее работавший на маршруте Шрусбери-Честер, был назначен главным инженером. После 18 месяцев строительства линия была открыта без церемонии 22 мая 1862 года. Новый путь был двухпутным и соединился со старым однопутным полотном сразу за туннелем Бримбо, что позволило отказаться от использования обоих туннелей. Туннель Бримбо был описан как "ветхий". Строительство новой линии включало возведение двенадцати мостов, а также большая площадь с шестью новыми боковыми путями была обустроена на грузовой станции Крос-Ньюд, которая заменила станцию Wheatsheaf в вопросах выставления счетов за перевозки грузов по линии. В июне 1866 года линия была передана в совместную аренду GWR и LNWR, в чью "сферу влияния" она вошла. Также была построена короткая ветка к угольной шахте Врон, принадлежащей Уильяму Лоу, одному из директоров компании Wrexham and Minera. В 1870-х годах было построено дополнительное расширение – совместная железная дорога Врексхэм и Минера, от Бримбо до соединения с филиалом LNWR Ффрит, который проходил от Лланфинидда до Код-Тэлона возле Молда. Эта линия совместно эксплуатировалась GWR и LNWR – единственная линия в Северном Уэльсе, находившаяся в такой эксплуатации. Завершение этой связи через долину Сегидог не только предоставило GWR маршрут в Молд, но и позволило LNWR получить доступ к угольному бассейну Северного Уэльса. Строительство линии Врексхэм-Бримбо привело к немедленному закрытию оригинального туннеля и подъемника Бримбо (или "Брейк") Северной Уэльской минеральной железной дороги. В 1872 году была подана успешная заявка на использование одного конца туннеля Бримбо для хранения взрывчатых веществ, в которой указывалось, что середина туннеля обрушилась из-за "подмыва грунта". Нижний участок маршрута NWMR от перекрестка Wheatsheaf, через туннель Summerhill, до угольных шахт в долине Мосс оставался в эксплуатации как ветка Wheat Sheaf и Ffrwd до 1908 года.

The section of line between Brymbo and Minera had originally been part of the former North Wales Mineral Railway, built in 1844 and later incorporated into the Great Western Railway. This line's operation was constrained by the rope worked inclines, locally known as "brakes", and had 2 tunnels along its route through the hilly country between Wheatsheaf Junction, near Wrexham, and Brymbo. As a result of the expanding traffic on the line and the bottleneck created by the inclines, an Act of 1861 proposed that a new railway, the Wrexham and Minera Railway, would be constructed from Croes Newydd, at Wrexham on the main Shrewsbury Chester line of the Great Western Railway to Brymbo, where it would join the GWR's existing route to Minera. The new railway company would have a capital of £48,000 in total (£36,000 of which would be in shares) and the power to enter into agreement with GWR on operational matters and division of receipts. George Robert Jebb, who had previously worked on the Shrewsbury Chester route, was appointed Resident Engineer. After 18 months construction the line was opened without ceremony on 22 May 1862. The new trackbed was dual track and joined the old single track formation just past Brymbo tunnel, thereby removing the use of both tunnels, the Brymbo tunnel was described as "delapidated". The new line involved the construction of twelve bridges, and a large area with 6 new sidings was provided at Croes Newydd goods Station which took over from Wheatsheaf station for invoicing traffic on the line. In June 1866 the line was jointly leased to the GWR and LNWR, within whose "sphere of influence" it fell. A short branch was also constructed through to the colliery at Vron, owned by William Low, one of the Wrexham and Minera company's directors. In the 1870s a further extension, the Wrexham and Minera Joint Railway, was built from Brymbo through to an end on connection with the LNWR's Ffrith Branch, which ran from Llanfynydd to Coed Talon near Mold. This line was jointly operated by the GWR and the LNWR the only line in North Wales to be so operated. The completion of this link through the Cegidog valley not only gave the GWR a route to Mold, but allowed the LNWR access to the North Wales Coalfield. The construction of the Wrexham Brymbo line led to the immediate abandonment of the North Wales Mineral Railway's original Brymbo (or "Brake") tunnel and incline. There was a successful application to use one end of the Brymbo tunnel to store explosives in 1872, in which it was stated that the centre of the tunnel had fallen in due to "undermining of the ground". The lower section of the NWMR route from Wheatsheaf Junction, through Summerhill Tunnel, to the collieries in the Moss valley remained in use as the Wheat Sheaf and Ffrwd Branch until 1908.

Введение пассажирских перевозок

В период с 1882 по 1905 год GWR постепенно вводила пассажирские перевозки между Рексхэмом и Минерой в ответ на обращения местных общин. Остановки или станции располагались в Plas Power (Southsea), Lodge, Brymbo, Brymbo West, Pentresaeson (для Bwlchgwyn), Coedpoeth и Vicarage Crossing (Minera), а конечной пассажирской станцией служил довольно отдалённый Berwig Halt. С 1905 года GWR начала эксплуатировать рельсовый автобус, с пятнадцатью рейсами в субботу. LNWR осуществляла собственные пассажирские перевозки от Молда на юг до совместной станции в Бримбо. В 1905 году предприятия Коэдпоэта обратились к компании Great Western Railway с просьбой проложить новую ветку от существующей станции Coedpoeth в центр деревни. Местные предприниматели утверждали, что станция расположена слишком далеко (фактически в Минере), чтобы должным образом их обслуживать, и была недостаточно удобной. Однако их обращение было отклонено. Это могло быть связано с тем, что уклон был слишком крутым для обычного железнодорожного транспорта, а также с небольшой прибылью от такого масштабного проекта. Несмотря на это, станция Coedpoeth оставалась важным центром для окрестностей, обслуживая несколько деревень с общим населением около 9000 человек. Конечный участок ветки Врон был закрыт в 1930 году вместе с угольными шахтами, которые он обслуживал, но часть её протяжённости от Вронского разъезда продолжала использоваться для обслуживания растущего трафика сталелитейных заводов. Пассажирское движение на совместной линии от Бримбо до Coed Talon сократилось во время Второй мировой войны, оставшись всего с двумя поездами в день в каждом направлении, в основном для школьников, посещающих школу в Молде. Уклоны на этом участке могли быть опасными: в 1970-х годах произошел инцидент, когда поезд потерял управление на бывшей ветке Врон и протаранил шлагбаум переезда в Бримбо.

Окончательное закрытие

К началу 1970-х годов на участке линии от Бримбо-Уэст до Минеры ходили лишь два поезда в неделю, и он был закрыт в 1972 году, вскоре после закрытия самого известнякового завода Минера. Последний участок системы, 3-мильная линия от Бримбо-Уэст до Врексхэма, оставался открытым для грузовых поездов, следующих на сталелитейный завод и от него, и вплоть до середины 1970-х годов осуществлялось 7 рейсов в день в обе стороны. Линия отходила от основной линии WMCQ возле Гверсилта и проходила через угольный район долины Мосс, с остановками в Мосс, Пентре и Нью-Броутон, где она проходила под линией GWR Бримбо, прежде чем повернуть и идти параллельно ей. Небольшая остановка была предусмотрена у Plas Power, почти рядом с остановкой GWR: в этой точке между двумя линиями было соединение и подъездные пути к угольной шахте Plas Power. Затем линия шла на север в Бримбо, на противоположной (западной) стороне долины от маршрута GWR; короткое соединение незадолго до крошечной станции WMCQ Brymbo вело к короткой ветке к Врону и его угольной шахте. Конечная станция WMCQ в Бримбо располагалась в мрачном, тесном и довольно труднодоступном месте прямо под огромными отвалами шлака, на которых были построены доменные печи сталелитейного завода Бримбо. Хотя ветка перевозила значительный объем грузов, пассажирское сообщение на этой линии никогда не было особенно успешным, и Great Central Railway, поглотившая WMCQ, приостановила его в 1917 году, объявив о "временной" остановке. Возобновлено оно так и не было. В результате принятия Закона о железных дорогах 1921 года GCR была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, а Бримбо стал её самой западной точкой. На ветке, участки которой отличались "сложным" сочетанием крутых поворотов и уклонов, использовались локомотивы J58, а затем четыре локомотива класса J60 производства Kitson & Co., базировавшиеся в Врексхэме, которые позже были заменены локомотивами J94. Довольно удивительно, учитывая дублирование маршрута GWR, части ветки WMCQ Brymbo оставались открытыми в составе British Railways вплоть до 1970 года. После первоначального закрытия в 1954 году участок от Гверсилта до центра распределения угля в Гейтвене был вновь открыт в 1958 году, а участок верхнего конца линии, от восстановленного соединения с бывшей линией GWR на развязке Broughton Forge (Plas Power) до места бывшей станции WMCQ Brymbo и далее до Brymbo Fishponds Sidings, был выведен из эксплуатации только в 1970 году.

By the early 1970s the section of line from Brymbo West to Minera saw only two trains a week, and it was closed in 1972, shortly before Minera Limeworks was itself closed. The last part of the system, the 3 mile line from Brymbo West to Wrexham, remained open for freight trains to and from the steelworks, and as late as the mid 1970s there were 7 return workings a day. The line left the WMCQ main line near Gwersyllt, and ran through the coal mining district of the Moss Valley, with halts at Moss and Pentre and New Broughton, where it passed under the GWR Brymbo branch before turning to run parallel to it. A small halt was provided at Plas Power, nearly adjacent to the GWR halt: there was a connection between the two lines at this point where there were sidings to Plas Power colliery. The line then headed north to Brymbo on the opposite (western) side of the valley to the GWR route; a trailing connection shortly before the tiny WMCQ Brymbo station led to a short branch to Vron and its colliery. The WMCQ terminus at Brymbo was located in a gloomy, cramped and rather inaccessible spot immediately beneath the vast slag tips on which the furnaces of Brymbo Steelworks had been built. Although the branch handled a reasonable volume of freight, passenger services on the line were never especially successful and the Great Central Railway, which had absorbed the WMCQ, discontinued them on a 'temporary' basis in 1917. They were never restarted. As a result of the Railways Act 1921, the GCR was absorbed by the London and North Eastern Railway, Brymbo becoming its most westerly outpost. The branch, sections of which had a 'difficult' combination of sharp curves and steep gradients, was worked by J58, and then by four Kitson & Co. J60 class locomotives based at Wrexham, later being replaced by J94s. Rather surprisingly given its duplication of the GWR route, parts of the WMCQ Brymbo branch remained open under British Railways until as late as 1970. After initial closure in 1954, a section from Gwersyllt to a coal distribution centre at Gatewen was reopened in 1958, while part of the top end of the line, from a reinstated connection with the ex GWR line at Broughton Forge Junction (Plas Power) to the site of the former WMCQ Brymbo station and on to Brymbo Fishponds Sidings, was not taken out of use until 1970.

Сегодня

Многие сооружения линии исчезли с 1970-х годов, но её трассу всё ещё можно проследить (и пройти пешком по пешеходной тропе) от Нью-Броутон до долины Мосс, где находится несколько мостов. Большой кирпичный мост до сих пор стоит над дорогой B5101 к югу от Бримбо.

Галерея

Галерея мест вдоль бывшей железнодорожной линии.