Porsche 907: История гоночного прототипа и победы в 1968 году.

Введение

Porsche 907 — это гоночный прототип спорткара, построенный компанией Porsche в 1967 и 1968 годах.

1967 год

907 был представлен на 24 часах Ле-Мана в 1967 году. По предложению Фердинанда Пиеха, посадочное место водителя было перенесено с традиционно левой стороны (как в немецких дорожных автомобилях) на правую, поскольку это давало преимущество на большинстве гоночных трасс, проложенных по часовой стрелке. Благодаря новому кузову типа "длинный хвост", 907 развивал скорость до 302 км/ч (190 миль/ч) на прямых, несмотря на использование надежного 220-сильного Porsche 910 объемом 2000 куб. см с 6-цилиндровым двигателем, а не более мощного 8-цилиндрового. Вентилируемые тормозные диски с этого момента стали устанавливаться в стандартной комплектации. Лучший Porsche 907 финишировал пятым, уступив лишь Ford и Ferrari с их значительно более крупными двигателями. Рекордные результаты Ford с 7,0-литровым V8 вызвали слухи о возможном изменении правил, в связи с чем Porsche начал подготовку летом 1967 года. 907 был оснащен 270-сильным 2200-кубковым 8-цилиндровым двигателем Тип 771/1, который затем был модифицирован в соответствии с правилами новой категории 3-литровых прототипов, объявленной в конце 1967 года и вступившей в силу в 1968 году. Однако, для будущего Porsche 908 сначала необходимо было разработать двигатель полного объема 3000 куб. см.

1968 год

С 1968 года большие прототипы V8 и V12 Ford и Ferrari были запрещены, и Porsche надеялся обеспечить себе чемпионат мира по спортивным автомобилям и, возможно, победу в Ле-Мане, поскольку конкуренты из Ford, Matra и Alfa Romeo еще не были готовы с подходящими прототипами объемом 3000 куб. см. Ferrari даже пропустил весь 1968 год в знак протеста против изменения правил. Помимо бывших соперников в классе 2000 куб. см, Alfa Romeo T33/2 и Renault Alpine, допускались и спорткары объемом 5000 куб. см, если было построено не менее 50 экземпляров. Эта лазейка предназначалась для заполнения стартовой решетки автомобилями, в основном образца 1965 года, такими как Ford GT40 и Lola T70. Porsche был настроен серьезно. В отличие от предыдущих, относительно скромных лет, в 24 часах Дейтоны было заявлено четыре автомобиля, поддержанных 20 механиками и инженерами. Гонщики носили охлаждающие жилеты, разработанные NASA, поскольку охладитель масла и горячие масляные трубы создавали тепло в закрытой кабине. После серьезной аварии Герхарда Миттера из-за прокола шины на высокой скорости, его напарник Рольф Стоммелен поддержал Вика Элфорда и Йохена Нирпаша на автомобиле №54. Когда автомобиль №52, пилотируемый лидерами гонки Джо Сиффертом и Хансом Херманном, из-за технической проблемы опустился на второе место, эти двое также перешли на автомобиль №54 на случай поломки своего. В итоге, пять пилотов выиграли гонку, а двое из них также заняли второе место. Автомобиль №51, пилотируемый Джо Шлессером и Джо Баззеттой, завершил гонку, финишировав одновременно с лидерами, как это сделали прототипы Ferrari годом ранее на финишной прямой. Три Alfa Romeo T33/2 были даже обойдены Ford Mustang. В 12 часах Себринга 1968 года Porsche 907 занял первые две строчки, победу одержала команда Джо Сифферта и Ханса Херманна, а Вик Элфорд и Йохен Нирпаш финишировали вторыми. Автомобили Герхарда Миттера/Рольфа Стоммелена и Людовико Скарфиотти/Джо Баззетты стали жертвами поломок двигателя. Дейтона и Себринг ознаменовали первые подряд крупные победы компании, и французский журналист (и иногда гонщик) Бернар Кахие написал: "трудно представить, что кто-то сможет обойти Porsche в борьбе за чемпионат в этом году". Однако их чемпионские надежды в спортивных автомобилях и Формуле 1 вскоре существенно изменились. Следующей гонкой стал BOAC 500 на трассе Брэндс Хэтч 7 апреля 1968 года. В этот роковой день Джим Кларк должен был пилотировать один из новых прототипов Ford F3L P68 с двигателем Cosworth DFV, представленный командой Алана Манна. Вместо этого Кларк пилотировал Формулу 2 на Хоккенхаймринге, чтобы продемонстрировать новые логотипы спонсоров для Team Lotus, и погиб. Джо Сифферт и Ханс Херрман показали лучшее время в квалификации, опередив Брюса Макларена и Майка Спенса на новом Ford, но ни один из них не финишировал. Победу одержал обновленный Ford GT40 Джеки Икса и Брайана Редмана, в то время как команда John Wyer показала пятый результат на старте. В гонках на более быстрых трассах, таких как 1000 км Монцы, эти модифицированные старые Ford GT40, представленные John Wyer Automotive, оказались неожиданно сильной силой. Лазейка для этих 5-литровых спорткаров была открыта при условии постройки не менее 50 экземпляров, чтобы позволить участвовать многим существующим Lola T70. В 1969 году минимальное количество было снижено до 25, что открыло неожиданные возможности. На извилистой трассе Targa Florio единственный частный GT40 финишировал последним, но Alfa Romeo T33/2 были сильны. В первом круге Вик Элфорд потерял 18 минут из-за прокола шины. Поддерживаемый ветераном Умберто Маглиоли, он показал фантастическую гонку на 907, напоминающую легендарный Гран-при Германии 1957 года Хуана Мануэля Фанхио, побив старый рекорд круга на одну минуту и выиграв с отрывом в 3 минуты. Ханс Херрманн и Йохен Нирпаш заняли 4-е место среди четырех Alfa. На рекламном плакате Porsche, посвященном победе, был изображен только измотанный, но улыбающийся Элфорд, а не автомобили, как обычно. 1000 км Нюрбургринга были выиграны на новом Porsche 908 с двигателем объемом 3000 куб. см, но он все еще был ненадежным. Недостаточно мощный 907 с объемом 2200 куб. см, менее чем вдвое превышающий объем двигателя Ford, оставался лучшим автомобилем Porsche в гонках на 1000 км Spa, 6 часах Уоткинс Глен и 500 км Цельтвега, уступая Ford GT40. Это подготовило почву для решающей схватки в Ла-Сарте, поскольку из-за политических волнений во Франции 24-часовая гонка Ле-Мана 1968 года была перенесена с традиционной даты в середине июня на конец сентября. Porsche не смог воспользоваться дополнительным временем для улучшения 908 и правильно интерпретировать французский регламент. Впервые Porsche показали лучшее время в квалификации и на ранних этапах гонки, но проблемы с генератором 908 привели к задержкам и даже дисквалификациям, поскольку новый персонал Porsche неправильно истолковал правила ремонта. В третий раз подряд победу в 24-часовой классике одержал Ford с двигателем V8. Porsche 907LH занял второе место, опередив единственный уцелевший 908. Кроме того, Ford завоевал и чемпионат мира по спортивным автомобилям. В то время Porsche уже решил сделать рискованную инвестицию, чтобы пойти на шаг дальше, чем прототип 908 объемом 3 литра: они взяли на себя обязательство разработать новый 5-литровый спорткар и заранее построили необходимое количество в 25 экземпляров. Этот автомобиль стал легендарным Porsche 917.

From 1968, the big V8 and V12 prototypes of Ford and Ferrari were banned, and Porsche hoped to secure the World Sportscar Championship and maybe an overall win at Le Mans as the competition at Ford, Matra and Alfa Romeo was not prepared with suitable 3000cc prototypes yet, either. Ferrari even sat out the whole of 1968 as a protest against the rule change. Apart from the former 2000cc class rivals Alfa Romeo T33/2 and Renault powered Alpine, 5000cc sportscars were also permitted to enter if at least 50 of them had been built. This loophole was intended to fill the grid with cars dating mainly from 1965, like Ford GT40 and Lola T70. Porsche was serious. Unlike during the rather modest earlier years, four cars were entered in the 1968 24 Hours of Daytona, supported by 20 mechanics and engineers. The drivers wore cooling vests developed by NASA as the oil cooler and the hot oil pipes caused heat in the closed cockpit. After the #53 car of Gerhard Mitter had a big crash caused by tyre failure in the banking, his teammate Rolf Stommelen supported the #54 driven by Vic Elford/Jochen Neerpasch. When the #52 car of the longtime leaders Jo Siffert/Hans Herrmann dropped to second due to a technical problem, these two also drove on the #54 car in case theirs broke down. Due to this, five pilots won the race, and two of them scored also second. The #51 Jo Schlesser/Joe Buzzetta car completed the 1 2 3 side by side parade finish that the Ferrari prototypes had shown a year earlier at the banked finish line. The three Alfa Romeo T33/2's were even beaten by a Ford Mustang. The 1968 12 Hours of Sebring saw a 1 2 finish for the Porsche 907, with the Jo Siffert/Hans Herrmann car winning and the Vic Elford/Jochen Neerpasch car finishing 2nd. The Gerhard Mitter/Rolf Stommelen and Ludovico Scarfiotti/Joe Buzzetta cars were victims of engine failures. Daytona & Sebring marked the first back to back major outright wins for the company, and French journalist (and occasional racer) Bernard Cahier wrote, "it's hard to imagine that anyone could beat Porsche to the championship this year." Their championship hopes in Sportscars and F1 would be significantly changed soon, though. The next race was the BOAC 500 at Brands Hatch, on April 7, 1968. That fateful day, Jim Clark was supposed to drive one of the new Ford F3L P68 prototypes with the Cosworth DFV engine, entered by Alan Mann Racing. Clark instead was driving a Formula 2 at Hockenheimring to show the new sponsorship logos for Team Lotus, and was killed. Jo Siffert/Hans Herrmann were fastest in qualifying ahead of Bruce McLaren/Mike Spence in the new Ford, but none finished. It was the updated John Wyer entered Ford GT40 of Jacky Ickx/Brian Redman which won ahead of the remaining two Porsche 907's after being only 5th on the grid. In races on faster tracks like the 1000km Monza, these modified old Ford GT40's entered by John Wyer Automotive proved to be an unexpectedly strong force. The loophole for these 5 liter sportscars was opened if at least 50 were built, to let the many existing Lola T70's take part, too. For 1969, the minimum number was lowered to 25, which opened opportunities unexpected by many. At the twisty Targa Florio, the only privately entered GT40 finished last, but the Alfa Romeo T33/2 were strong. In lap 1, Vic Elford had lost 18 minutes due to a tyre failure. Supported by veteran Umberto Maglioli, he showed a fantastic race in the 907, reminiscent of Juan Manuel Fangio's legendary 1957 German Grand Prix, beating the old lap record by one minute and winning by 3 minutes. Hans Herrmann & Jochen Neerpasch came in 4th among four Alfas. In the Porsche advertising poster celebrating the win, only an exhausted yet smiling Elford was shown, not the cars as usual. The 1000km Nürburgring was won with the new Porsche 908 with its 3000cc engine, but it still was unreliable. The underpowered 2200cc 907 with less than half the Ford's displacement continued as Porsche's best entry in the 1000km Spa, Watkins Glen 6 Hours and 500km Zeltweg, losing to the Ford GT40's. This set up the stage for a showdown at la Sarthe, as due to political unrest in France, the 1968 24 Hours of Le Mans had been postponed from its traditional mid June date to the end of September. Porsche could not take advantage of the additional time to improve the 908 nor read the French rule book properly. For the first time, Porsche were the fastest in qualifying and the early stages of the race, but troubles with the 908's alternator caused delays and even disqualifications as the new Porsche staff had misinterpreted the repair rules. For the third time in a row, a V8 powered Ford won the 24h classic. A Porsche 907LH came in second in front of the sole surviving 908. In addition, Ford had taken the World Sportscar Championship, too. At that time, Porsche had already decided to make a risky investment in order to go one step further beyond the 3 liter 908 prototype: they committed themselves to develop a new 5 liter sportscar and built the required number of 25 in advance. This car was the legendary Porsche 917.

1969 - 1971 годы

В течение последующих сезонов несколько 907 были заявлены частными гонщиками, добиваясь время от времени попадания в первую десятку, при этом подиум в Монце в 1969 году и 7-е место в 24 часах Ле-Мана в 1971 году стали наиболее примечательными результатами.