Озеро Верхнее и Ишпемингская железная дорога: История и современность

Введение

Железная дорога озера Верхнее и Ишпеминг – это железнодорожная компания класса III в США, предоставляющая услуги от города Маркетт, штат Мичиган, до ближайших населенных пунктов в Верхнем полуострове Мичигана. Она начала свою деятельность в 1896 году. LS&I продолжает функционировать как независимая железная дорога, штаб-квартира которой находится в Маркетте. В конце 1970 года LS&I эксплуатировала 117 миль пути при общей протяженности рельсов 241 миля (188 км при 388 км); в том году было сообщено о грузовых перевозках. К 2011 году протяженность путей LS&I сократилась до 25 миль (40 км).

История

Железная дорога озера Верхнее и Ишпеминг была организована в 1893 году как дочерняя компания Cleveland Cliffs Iron Company (ныне Cleveland Cliffs Inc.), занимающейся добычей железной руды. С момента основания основным видом деятельности железной дороги была транспортировка железной руды из Маркетского рудного района, расположенного к западу от города Маркетт, к причалам на озере Верхнее, откуда руда отправлялась на сталелитейные заводы на нижних Великих озёрах. Основными городами в рудном районе являются Ишпеминг и Негауни, штат Мичиган. В 1904 году железная дорога перевезла грузов, причём большая часть этого объёма приходилась на железную руду. В её распоряжении было 489 вагонов для руды, 14 локомотивов и 121 сотрудник. В 1923 году LS&I Railway объединилась с Munising, Marquette and Southeastern Railway (MM&SE), короткой линией протяжённостью 64 км, идущей от Маркетта на восток до Мунисинга, образовав LS&I Railroad. Новый подъездной путь LS&I пролегал через участок Верхнего полуострова, густо поросший лесом, пригодным для производства целлюлозы, добавив второй вид продукции к рабочей нагрузке LS&I. MM&SE/LS&I также эксплуатировала второй подъездной путь от Маркетта на северо-запад до Биг-Бей. Пассажирские перевозки никогда не были значительными. В 1904 году железная дорога перевезла более 180 000 пассажирских миль по сравнению с грузами. В 1931 году два поезда в день курсировали в обе стороны между Мунисингом, Лоусоном, Маркеттом и Принстоном. Один поезд следовал из Маркетта в Биг-Бей, а другой – по восточной ветке из Мунисинга в Шинглтон. К 1940 году сообщение между Мунисингом и Принстоном, а также между Лоутоном и Маркеттом было сокращено до одного поезда в день в каждом направлении, а сообщение с Биг-Бей осуществлялось три раза в неделю. Такой уровень обслуживания сохранялся, по крайней мере, до 1950 года. К 1955 году единственным оставшимся пассажирским сообщением был один ежедневный поезд из Мунисинга в Принстон; Маркетт и Биг-Бей больше не обслуживались. К 1960 году все пассажирские перевозки были прекращены. К 1962 году дизельные локомотивы заменили паровозы на линии. Подъездной путь к Биг-Бей был продан в 1960-х годах, а операции в Мунисинге прекратились в 1980-х годах. Линия между Гумбольдтом и шахтой Республика (часть Маркетского рудного района) была заброшена и передана в резерв в 2004 году. Часть линии была восстановлена компанией Mineral Range Railroad в 2012 году для новой шахты – шахты Гумбольдта. По состоянию на 2016 год основным видом деятельности Lake Superior & Ishpeming оставалась транспортировка железной руды по короткой линии протяжённостью 26 км от шахты Тильден, расположенной к югу от Ишпеминга и принадлежащей компании Cleveland Cliffs, к озеру Верхнее для дальнейшей транспортировки. Объём перевозок резко сократился из-за закрытия соседней шахты Empire Mine, которую также исторически обслуживала LS&I.

The Lake Superior and Ishpeming Railway was organized in 1893 as a subsidiary of Cleveland Cliffs Iron Company (now Cleveland Cliffs Inc.), the iron ore mining company. From the start the railroad's primary business was the transport of iron ore from the Marquette Iron Range, west of Marquette, to docks on Lake Superior from which the ore could be shipped to steel mills on the lower Great Lakes. The primary towns on the iron range are Ishpeming and Negaunee, Michigan. In 1904 the railroad carried over of freight, and over of that was iron ore. It had 489 ore cars, 14 locomotives, and 121 employees. In 1923 the LS&I Railway merged with the Munising, Marquette and Southeastern Railway (MM&SE), a short line running from Marquette 40 mile (64 km) east to Munising to form the LS&I Railroad. The LS&I's new spur ran through a section of the Upper Peninsula thickly forested with pulpwood, adding a second commodity to the LS&I's workload. The MM&SE/LS&I also operated a second spur from Marquette northwest to Big Bay. Passenger operations were never major. In 1904 the railroad carried over 180,000 passenger miles, compared to over of freight. In 1931 two trains a day ran each way from Munising to Lawson, Marquette and Princeton. One train ran from Marquette to Big Bay and one on the east branch from Munising to Shingleton. By 1940 the Munising to Princeton and Lawton to Marquette service had been reduced to one train a day each way, and Big Bay service was operating three times a week. This level of service lasted at least to 1950. By 1955 the only passenger service remaining was a single daily train from Munising to Princeton; Marquette and Big Bay were no longer served. All passenger service had been discontinued by 1960. By 1962, diesel locomotives had replaced steam locomotives on the line. The Big Bay spur was sold in the 1960s and Munising operations ended in the 1980s. A line between Humboldt and the Republic Mine (part of the Marquette Iron Range) was abandoned and railbanked in 2004. Part of the line was reactivated by the Mineral Range Railroad in 2012 for a new mine, the Humboldt Mine. As of 2016, the Lake Superior & Ishpeming's primary remaining business continued to be the transport of iron ore over a 16 mile (26 km) short line from the Tilden Mine south of Ishpeming, operated by Cleveland Cliffs, to Lake Superior for transport. Tonnage was declining sharply due to the shutdown of the adjacent Empire Mine, also historically served by the LS&I.

Инженерная

Историческая главная линия Lake Superior & Ishpeming проложена по относительно крутому уклону, известному как "The Hill", от Маркетта до железных рудников. Максимальный уклон составляет 1,63%. Из-за расположения доков LS&I в Маркетте, железная дорога должна пересекать реку Дэд. Мост-эстакада имеет длину 565 футов (172 м) и высоту 104 фута (32 м).

Прозвища

Прозвища LS&I включали "Схему Хейдена", "Крюк и петлю", "Маленькую Салли и Имоджин" (по именам двух дочерей Х. Р. Харриса, ее первого генерального директора) и "Ленивый, медленный и самостоятельный".

Сохранение

Почти все сохранившиеся паровозы LS&I были спасены туристической железной дорогой Marquette and Huron Mountain в Маркетте. К 2002 году все они были проданы различным организациям по сохранению. Единственный сохранившийся паровоз типа 2-8-2 LS&I – MK 1 №14, построенный Baldwin в 1913 году. Изначально он эксплуатировался железной дорогой Duluth and Northern Minnesota Railroad, прежде чем был продан LS&I в 1919 году. Паровоз №14 был передан Музею железных дорог озера Супериор в Дулуте, штат Миннесота, где он работал с 1992 по 1998 год. Он до сих пор находится в музее в качестве экспоната. Бывший LS&I №18, Consolidation, паровоз типа 2-8-0, построенный Alco в 1910 году, как и многие другие бывшие локомотивы LS&I, принадлежал железной дороге Grand Canyon Railway. Позже он был продан Брайану Флемингу, который использовал его на железной дороге Mount Hood Railroad, а затем продал Iowa Pacific Holdings, где он работал на Rio Grande Scenic Railroad. В марте 2021 года №18 был приобретен Фондом Магуайра, который передал его железной дороге Colebrookdale Railroad в Бойертауне, штат Пенсильвания. В настоящее время он проходит восстановление недалеко от Поттстауна. LS&I №19 с 2004 года находится на статической экспозиции во Фриско, штат Техас. Этот локомотив теперь имеет обозначение Frisco 19, хотя он никогда не работал на железной дороге St. Louis-San Francisco (Frisco). Ранее этот локомотив также принадлежал железной дороге Grand Canyon Railway, прежде чем был продан тематическому парку MGM Grand Adventures в Лас-Вегасе, штат Невада. Город Фриско, штат Техас, приобрел его специально для использования в качестве статического экспоната, представляющего типичный локомотив Frisco. Frisco эксплуатировала ряд Consolidation под серией двигателей 1306. LS&I №20 также принадлежал железной дороге Grand Canyon Railway и был продан вместе с №18 Брайану Флемингу. Сейчас он находится на статической экспозиции в Центре наследия Аллена в Аллене, штат Техас. LS&I №21 был последним локомотивом, покинувшим заброшенную туристическую железную дорогу в 2002 году, после того как его приобрел Майкл Гуделл. В настоящее время он разобран в Висконсине и медленно восстанавливается для эксплуатации компанией BMG Railroad Contractors. Бывший локомотив №22 железной дороги, Consolidation типа 2-8-0, построенный в 1910 году и приобретенный компанией в 1924 году, сохранился вместе с несколькими вагонами и вагонами компании в Музее железных дорог Среднего континента в Норт-Фридом, штат Висконсин. LS&I №23, еще один Consolidation, построенный Alco в 1910 году, в настоящее время находится в Музее железных дорог штата Эмпайр в Финикии, штат Нью-Йорк. По состоянию на 2022 год он проходит косметическую реставрацию. LS&I №24, еще один Consolidation, находится на статической экспозиции в Национальном музее железных дорог в Грин-Бей, штат Висконсин. Пассажирский вагон LS&I №62 и пассажирско-багажный вагон №63 также находятся в коллекции NRRM. LS&I №29 принадлежит и эксплуатируется железной дорогой Grand Canyon Railway в Уильямсе, штат Аризона. Он не эксплуатируется с 2019 года, поскольку приближается срок прохождения 1472-дневной инспекции ФРА. Неясно, будет ли железная дорога восстанавливать его или выставлять на показ. Бывший локомотив №33 был восстановлен до рабочего состояния и в настоящее время находится в собственности Age of Steam Roundhouse в Сагаркрике, штат Огайо. В Музее железных дорог штата Иллинойс было два бывших локомотива Consolidation, №34 и №35. №35 оставался в коллекции музея на статической экспозиции с 1985 года, а №34 выставлялся с 1971 года, прежде чем был продан и эксплуатировался Western Maryland Scenic Railroad в Камберленде, штат Мэриленд, под номером #734. В настоящее время он не эксплуатируется, ожидая 1472-дневной инспекции котла.

Almost all the preserved steam locomotives from the LS&I were saved by the Marquette and Huron Mountain tourist railroad of Marquette. All were sold off to separate preservation groups by 2002. The only 2 8 2 from the LS&I that's preserved is MK 1 No. 14, built by Baldwin in 1913. It was originally operated by the Duluth and Northern Minnesota Railroad, before being sold to the LS&I in 1919. The 14 was donated to the Lake Superior Railroad Museum in Duluth, Minnesota, where it operated between 1992 and 1998. It still remains at the museum as a display piece. The former LS&I #18 a Consolidation, a 2 8 0 Consolidation type built by Alco in 1910, was owned, like many former LS&I locomotives by the Grand Canyon Railway. It has since been sold to Brian Fleming, who operated it on the Mount Hood Railroad, before selling it to Iowa Pacific Holdings, who operated it on the Rio Grande Scenic Railroad. In March 2021, No. 18 has been purchased by the Maguire Foundation, who donated it to the Colebrookdale Railroad in Boyertown, Pennsylvania. It is now undergoing a rebuild near Pottstown. LS&I #19, has been on static display in Frisco, Texas since 2004. This locomotive is now lettered as Frisco 19, but it did not actually operate on the St. Louis San Francisco (Frisco) Railway. This locomotive was also formerly owned by the Grand Canyon Railway, before being sold to MGM Grand Adventures Theme Park in Las Vegas, Nevada. It was purchased by the City of Frisco, Texas specifically for use as a static display to be representative of a typical Frisco locomotive. Frisco operated a number of Consolidations as Frisco series 1306 engines. LS&I #20 was also owned by the Grand Canyon Railway and was traded along with the 18 to Brian Fleming. It is now on static display at the Allen Heritage Center in Allen, Texas. LS&I #21 was the last locomotive to leave the abandoned tourist railroad in 2002, after being purchased by Michael Goodell. It is now disassembled at Wisconsin in a slow process of being rebuilt for operational purposes by BMG Railroad Contractors. The railroad's former Locomotive #22, a 2 8 0 Consolidation type built in 1910 and acquired by the line in 1924, is preserved along with several of the line's coaches and cars at the Mid Continent Railway Museum in North Freedom, Wisconsin. LS&I #23, another Consolidation built by Alco in 1910, is currently situated at the Empire State Railway Museum in Phoenicia, New York. As of 2022 it is undergoing cosmetic restoration. LS&I #24, another Consolidation, is on static display at the National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin. LS&I Passenger Car #62 and Passenger/Baggage Car #63 are also found in the NRRM’s collection. LS&I #29, is owned and operated by the Grand Canyon Railway in Williams, Arizona. It has been out of service since 2019 as it is just about due for a 1472 day F. R. A. inspection. It is not clear if the railway will rebuild it or put it on display. Former Locomotive #33, has been restored to operating condition, and is currently under ownership of the Age of Steam Roundhouse in Sugarcreek, Ohio. The Illinois Railway Museum had two former Consolidation Locomotives, #34 and #35. #35 remained in the museum collection on Static Display since 1985, while #34 was on display since 1971, before being sold to and operated by the Western Maryland Scenic Railroad in Cumberland, Maryland as #734. It is currently out of service, pending a 1,472 day boiler inspection