Узкоколейная железная дорога Даффилд-Бэнк в Дербишире
Duffield Bank Railway
Железная дорога узкой колеи Даффилд-Бэнк в Дербишире, Англия. Построена в 1874 г. для изучения возможностей мини-железных дорог в промышленности и сельском хозяйстве.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Железная дорога узкоколейной колеи в Дербишире, Англия.
Narrow gauge railway in Derbyshire, England
Железная дорога Даффилд-Банк была построена сэром Артуром Персивалом Хейвудом на территории его поместья на холме с видом на Даффилд, Дербишир, в 1874 году. Хотя карта Ordnance Survey, датированная примерно 1880 годом, не отображает саму железную дорогу, на ней обозначены два туннеля и два сигнальных поста. Однако в онлайн-архиве карт Национальной библиотеки Шотландии имеется карта 1914 года из серии «25 дюймов на фут» (Derbyshire XLV.9), на которой показана вся протяженность железной дороги.
The Duffield Bank Railway was built by Sir Arthur Percival Heywood in the grounds of his house on a hillside overlooking Duffield, Derbyshire in 1874. Although the Ordnance Survey map circa 1880 does not show the railway itself, it does show two tunnels and two signal posts. However, the online map archive of the National Library of Scotland includes a map of 1914 from the 25 inches to the foot series (Derbyshire XLV.9 ) that shows the full extent of the railway.
Обзор
Сэр Артур хотел изучить возможности железных дорог минимальной ширины колеи для горнодобывающей промышленности, карьеров, сельского хозяйства и т.д. Он считал, что их будет относительно легко строить и перемещать. Он видел возможности для военных железных дорог в тылу, перевозящих боеприпасы и снабжение. Некоторые другие небольшие железные дороги были построены с шириной колеи 2 фута, но он хотел использовать минимальную ширину, которую считал практичной. Ранее он построил небольшую железную дорогу с шириной колеи 9 дюймов, но затем решил использовать 15 дюймов. Банка Даффилда – довольно крутой склон к востоку от деревни. За период примерно в семь лет путь достиг длины около километра, с туннелями, очень крутыми поворотами и значительными уклонами, обслуживая шесть станций. Чтобы продемонстрировать универсальность такой линии, он добавил как грузовые, так и пассажирские вагоны, а также спальный вагон с туалетом и вагон-ресторан с кухонным отделением. Первым локомотивом был "Эффи", построенный просто для обеспечения тяги в первых экспериментах сэра Артура и не представлявший собой окончательной конструкции. Однако, как и его другие локомотивы, он использовал котел с цилиндрической топкой типа "launch", изготовленной компанией Abbott and Company из Ньюарка-он-Тренте. Без выступающей ниже топки коробки, баланс рамы был выровнен с обеих сторон, без использования поддерживающих колес, поскольку он хотел сосредоточить вес на ведущих колесах. Он также считал, что первоначальная стоимость была низкой, а обслуживание относительно простым. Такая система уже использовалась Рамсботтомом для некоторых маневровых локомотивов Лондонской и Северо-Западной железной дороги и хорошо работала для локомотивов, которые проводили время в простое. Хотя площадь колосниковой решетки была пропорциональна поверхности нагрева котла, объем топки был небольшим, и было трудно поддерживать пар в течение длительного времени. Тем не менее, он считал, что преимущества перевешивают недостатки для этого типа локомотива и использовал ее в своих более поздних моделях. Его следующим локомотивом был "Элла", шестисочлененный танк-локомотив с большим котлом и топкой, работающий при более высоком давлении. Из-за крутизны поворотов на его пути, что он ожидал увидеть в будущих конструкциях, он разработал то, что он назвал своими "радиальными осями", предвосхитив более поздние системы Клиена Линднера и Луттермёллера. Внешний механизм привода был аналогичен схеме Джоя, производной от механизма Брауна. Третий локомотив "Мюриэль" был построен по той же схеме, что и "Элла", но с восемью сочлененными колесами и еще большим размером. Хотя он регулярно демонстрировал линию предпринимателям и военным, только герцог Вестминстер проявил интерес и попросил его построить линию в Итон-Холле в Чешире. Первым локомотивом на железной дороге Итон-Холл была "Кэти", но больше, чем "Эффи", и использовала клапанный механизм Брауна/Хейвуда. За ней последовали два идентичных локомотива типа 0-6-0T, "Шелаг" и "Урсула". Вскоре после этого, в 1916 году, сэр Артур умер, и система Банка Даффилд была закрыта. Большая часть подвижного состава была приобретена железной дорогой Ravenglass and Eskdale, которая находилась в процессе изменения ширины колеи. Железная дорога Итон-Холл продолжала работать несколько лет, перевозя древесину и строительные материалы по поместью, пока не была закрыта в 1947 году. Ни одна из линий сэра Артура больше не существует, но в последние годы энтузиасты, такие как коллекция Хейвуда, восстановили различные интересные предметы. Из локомотивов сохранился только "Мюриэль" в сильно модифицированной форме, работающий на железной дороге Ravenglass and Eskdale под названием "River Irt", претендуя на звание старейшего сохранившегося узкоколейного локомотива. Однако части "Эллы" сохранились в дизельном локомотиве Ravenglass & Eskdale Railway "Shelagh of Eskdale". На этой линии также находятся остатки "Кэти" (в основном рамы), которые в настоящее время восстанавливаются. Железная дорога Перригроув в Глостершире была построена с учетом работы сэра Артура.
Sir Arthur wished to explore the possibilities of minimum gauge railways for mining, quarrying, agriculture etc. He believed that they would be relatively easy to build, and to move. He saw possibilities for military railways behind the lines carrying ammunition and supplies. Some other small railways had been built to 2ft gauge, but he wished to use the minimum that he felt was practical. Having previously built a small railway of 9 inches gauge, he settled on 15 inches. Duffield Bank is a fairly steep hillside to the east of the village. Over a period of about seven years, the track reached a distance of about long, with tunnels and some very sharp curves and steep gradients serving six stations. To demonstrate the versatility of such a line, he added both freight cars and passenger coaches, as well as a sleeping car with toilet and a diner with cooking compartment. The first engine was an "Effie" which was built simply to provide motive power for Sir Arthur's first experiments and did not represent a final design. Like his other locos, however, it used a boiler with a cylindrical "launch" type firebox manufactured by Abbott and Company of Newark on Trent. Without the fire box projecting below the barrel, the over hang of the frame was equalized at each end, without the use of trailing wheels, since he wished to concentrate the weight on the driving wheels. It also, he felt, had a low first cost with relatively easy maintenance. Such a system had already been used by Ramsbottom for some shunting engines for the London and North Western Railway, and worked well for engines which spent time standing. Although the grate area was proportional to the boiler heating surface, the firebox volume was small, and it was difficult to maintain a head of steam for an extended run. Nevertheless, he felt the benefit outweighed the disadvantages on this type of engine and used it for his later locos. His next engine was an "Ella", a six coupled tank engine, with a larger boiler and firebox, working at a higher pressure. Because of the sharpness of the curves on his track, something he expected to be a feature of future constructions, he devised what he called his "radiating axles", foreshadowing the later Klien Lindner and Luttermöller systems. The outside valvegear was similar to the Joy pattern, derived from Brown valve gear. A third engine "Muriel" was built to the same pattern as Ella, but eight coupled and even larger. Although he regularly demonstrated the line to entrepreneurs and the military, the only person to take an interest was the Duke of Westminster who asked him to build a line at Eaton Hall in Cheshire. The first engine on this the Eaton Hall Railway, was "Katie", an but larger than Effie and using Brown/Heywood valve gear. Following this were two identical 0 6 0T locomotives, "Shelagh" and "Ursula". Shortly after this, in 1916, Sir Arthur died, and the Duffield Bank system was closed. Most of the stock was acquired for the Ravenglass and Eskdale Railway which was in the process of gauge conversion. The Eaton Hall railway continued for a number of years, carrying timber and building materials around the estate, until it closed in 1947. None of Sir Arthur's lines now exist, but in recent years, enthusiasts such as the Heywood Collection, have recovered various items of interest. Of the locomotives, only "Muriel" survives in heavily modified form working on the Ravenglass and Eskdale Railway as "River Irt" claiming to be the oldest surviving narrow gauge loco. However, parts of "Ella" survive in the Ravenglass & Eskdale Railway's diesel locomotive "Shelagh of Eskdale". The line also is home to the remains of "Katie" (mainly the frames), which is currently being rebuilt. The Perrygrove Railway in Gloucestershire was built with Sir Arthur's work very much in mind.