Шотландский паровоз №123: История уникальной «одиночки» Caledonian Railway

Введение

Каледонская железная дорога Единый № 123 – сохранившийся шотландский паровоз. Уникальный локомотив типа 4-2-2 был построен компанией Neilson and Company в 1886 году, заводской номер 3553, как выставочный образец. В 1914 году он был включен в резервный список Каледонской железной дороги и получил номер 1123. В 1923 году локомотив поступил в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги, где LMS присвоил ему номер 14010 и классификацию мощности 1P. В 1920-х годах он использовался для обслуживания вагона директоров, но в 1930 году вернулся к обычной эксплуатации. Локомотив был списан в 1935 году, став последним экспресс-локомотивом с одним ведущим колесом, работавшим в Великобритании, и сохранен для последующей реставрации. Этот локомотив мог развивать скорость до… Восстановленный British Railways в 1958 году, он использовался для организации туристических поездок и специальных рейсов для энтузиастов до прекращения эксплуатации паровозов в Шотландии.

История

Локомотив № 123 был спроектирован главным инженером локомотивного депо Каледонской железной дороги Дугалдом Драммондом в сотрудничестве с компанией Neilson and Company, которая его построила. Этот локомотив был разработан как уникальный проект, чтобы представить как железную дорогу, так и строителя на Международной выставке промышленности, науки и искусства в Эдинбурге, а не для удовлетворения каких-либо конкретных потребностей Каледонской железной дороги в подобном локомотиве. В то время локомотивы с одним ведущим колесом не пользовались популярностью у железнодорожных компаний из-за их ограниченного сцепления, слабого ускорения, недостаточной тяги в гору и низкого тягового усилия при использовании с все более тяжелыми поездами. Те немногие, что оставались в эксплуатации, ограничивались длительными перегонами по ровной местности с легкими вагонами. Драммонд адаптировал конструкцию № 123 от своего недавно представленного локомотива класса 66 4-4-0 (новые экземпляры которого продолжали поступать в эксплуатацию во время строительства № 123). Как локомотивный инженер Каледонской железной дороги и конструктор класса 66, по протоколу того времени Драммонду приписывалось проектирование № 123. Однако считается, что Уильям Уэйр (главный чертежник Драммонда на железнодорожных мастерских Сент-Роллокс) и Эдвард Сноуболл (коллега Уэйра в компании Neilson) выполнили фактическую адаптацию и проектирование нового локомотива с одним ведущим колесом. Драммонд и Каледонская железная дорога также сотрудничали с другим крупным шотландским производителем локомотивов, компанией Dübs and Company, для создания второго локомотива для той же выставки. Результатом стал Каледонский № 124, локомотив 4-4-0, который, по сути, был более мощным локомотивом класса 66. Оба локомотива были удостоены золотых медалей для Каледонской железной дороги и их соответствующих производителей. "Выставочный локомотив" использовал тот же котел, цилиндры и переднюю тележку, что и локомотив класса 66, но имел увеличенное ведущее колесо диаметром 7 футов (2 м) и одну поддерживающую ось. Драммонд уже разработал систему пескоструйной обработки для локомотива класса 66. Песок хранился в песочницах, встроенных в дымовую коробку для каждого ведущего колеса, и распылялся на рельсы перед ведущими колесами с помощью сжатого воздуха, подаваемого из главного воздушного резервуара тормозной системы Вестингауза локомотива. Это было более эффективно и надежно, чем предыдущие системы пескоструйной обработки, которые полагались исключительно на силу тяжести; это позволяло машинисту наносить песок на рельсы для значительного улучшения сцепления в сложных условиях. Такая система должна была преодолеть основной недостаток локомотивов с одним ведущим колесом – трудности при старте тяжелых поездов, сохраняя при этом их способность преодолевать большие расстояния на высоких скоростях. Поэтому та же система была установлена и на № 123. В год постройки Каледонского локомотива с одним ведущим колесом Фрэнсис Холт из Midland Railway изобрел паровой пескораспылитель, что, в свою очередь, привело к появлению собственных локомотивов "Spinner" Midland. Эффективность пескоструйного оборудования, установленного на № 123, и высокие характеристики Каледонского локомотива в сочетании с изобретением парового пескораспылителя Холта (который был более полезен для большинства британских железнодорожных компаний, использовавших вакуумные тормоза, а не систему Вестингауза) привели к возрождению использования локомотивов с одним ведущим колесом для экспресс-пассажирских перевозок в конце 19 века. № 123 приобрел национальную известность во время "Гонки на Север" в августе 1888 года, когда компании на восточной и западной прибрежных магистралях между Лондоном и Эдинбургом соревновались за самое быстрое время в пути. В течение месяца "гонок" № 123 использовался для работы экспрессов по Западному побережью на участке Каледонской железной дороги между Карлайлом и Эдинбургом – протяженностью 161 км, включая подъемы на перевал Битток и перевал Шоттс. Состоящие всего из двух или трех вагонов и с заранее очищенными путями, № 123 часто развивал среднюю скорость более на маршруте, а однажды совершил поездку без остановок за 101 минуту – со средней скоростью , что подтвердило возможности локомотива. Как единственный локомотив Каледонской железной дороги, способный поддерживать такие скорости, и единственный в своем роде, № 123 также постоянно использовался в течение всего месяца гонок, ежедневно работая на быстром экспрессе на север в течение четырех недель, что также доказало надежность локомотива. После участия в выставке 1886 года локомотив был оставлен Каледонской железной дорогой для специальных задач, использовался для двойного тягового режима на экспрессах через перевал Битток и для работы инспекторских и директорских поездов всего с одним или двумя вагонами. Он также был любимым локомотивом Каледонской железной дороги для сопровождения королевского поезда, который часто использовал главную линию Каледонской железной дороги при транспортировке королевской семьи в Балморал и обратно. Пилотный локомотив королевского поезда следовал впереди самого королевского поезда на расстоянии 15 минут, чтобы предупредить о его приближении и в качестве меры безопасности, чтобы убедиться, что путь свободен и безопасен. Требуя высоких скоростей и не имея нагрузки, локомотив с одним ведущим колесом идеально подходил для этих задач. В 1914 году он был включен в дубликат Каледонской железной дороги и получил новый номер 1123. В 1923 году он поступил в службу London, Midland and Scottish Railway, где получил номер 14010 и классификацию мощности 1P. В 1920-х годах он был окрашен в бордовый цвет LMS и назначен для обслуживания директорского вагона, но в 1930 году был возвращен к регулярной эксплуатации на главной линии Данди – Перт, окрашенный в черный цвет LMS. Локомотив был списан в 1935 году, когда он был последним экспресс-локомотивом с одним ведущим колесом, работавшим в Великобритании, и отставлен для сохранения. Восстановленный в рабочем состоянии British Railways в 1958 году, он использовался для туристических поездов и специальных рейсов для энтузиастов до конца эпохи паровозов в Шотландии. В настоящее время локомотив является статической экспозицией в музее Riverside Museum по адресу Pointhouse Place, Kelvinhaugh, Глазго, куда он был перевезен после закрытия бывшего транспортного музея в Kelvinhall.

No. 123 was designed by the Caledonian Railway's chief locomotive engineer Dugald Drummond in partnership with Neilson and Company which built the locomotive. The engine was a one off design intended to represent both the railway and the builder at the International Exhibition of Industry, Science and Art held in Edinburgh rather than to fulfill any specific need for such a locomotive by the Caledonian. At the time single driver locomotives were out of favour with railway companies due to their limited grip, poor acceleration, limited hill climbing ability and low tractive effort with increasingly heavy trains. The few that remained in service were restricted to long runs on flat terrain with lightweight carriages. Drummond adapted No. 123's design from his recently introduced 66 Class 4 4 0 design (new examples of which were still being introduced to service when No. 123 was constructed). As locomotive superintendent of the Caledonian and designer of the 66 Class, protocol of the time dictated that Drummond was credited with the design of No. 123. However it is believed that William Weir (Drummond's chief draughtsman at the St. Rollox railway works) and Edward Snowball (Weir's counterpart at Neilson's) carried out the actual adaptation and design of the new Single. Drummond and the Caledonian also co operated with another major Scottish locomotive builder, Dübs and Company, to produce a second engine for the same Exhibition. This resulted in Caledonian No. 124, a 4 4 0 which was, in essence, a more powerful 66 Class. Both engines were awarded gold medals for the Caledonian and their respective builders. The 'Exhibition Engine' used the same boiler, cylinders and front bogie as the 66 Class but an enlarged single driving wheel of 7 feet (2 m) diameter and a single trailing axle. Drummond had already designed a sanding system for the 66 Class. Sand was stored in sandboxes incorporated into the splasher for each front driving wheel and sprayed onto the track ahead of the driving wheels by compressed air supplied from the main air reservoir for the locomotive's Westinghouse air brake system. This was more efficient and reliable than the previous sanding systems which relied purely on gravity; it allowed the driver to apply sand to the rails to greatly improve adhesion in difficult conditions. Such a system would overcome the 'single' type's primary drawback of starting heavy trains from a standstill while retaining its ability to cover long distances at high speeds. The same system was therefore incorporated into No. 123. The year of the Caledonian Single's construction saw the invention of the steam sander by Francis Holt of the Midland Railway which in turn led to the introduction of the Midland's own 'Spinner' singles. The effectiveness of the sanding gear fitted to No. 123 and the Caledonian engine's strong performance coupled to the invention of Holt's steam sanding gear (which was more useful to the majority of British railway companies that used vacuum brakes rather than the Westinghouse system) led to a revival in the use of the 'single' for express passenger work in the late 19th century. No. 123 became nationally famous during the Race to the North of August 1888 when the companies on the east and west coast main lines between London and Edinburgh competed to have the fastest times. During the month of the 'races', No. 123 was employed to work West Coast expresses on the Caledonian's section of the route between Carlisle and Edinburgh a distance of 100 mile (161 km) including the climbs to Beattock Summit and Shotts Summit. With special trains consisting of only two or three carriages and with signalling paths cleared in advance No. 123 frequently averaged more than over the route and on one occasion completed the journey non stop in 101 minutes an average speed of which confirmed the locomotive's performance abilities. As the only Caledonian engine capable of maintaining such speeds and the only one of her type, No. 123 was also used consistently throughout the month of the Races, being used on the fast northbound express every day for four weeks, which also proved the locomotive's reliability. Following its appearance at the 1886 exhibition the locomotive was retained for special duties by the Caledonian, being used for double heading express trains over Beattock Summit and working inspectors' and directors' trains with only one or two saloon carriages. She was also the Caledonian's favoured engine to act as pilot to the Royal Train which frequently used the Caledonian Main Line when transporting the royal family to and from Balmoral Castle. The Royal Train pilot ran light engine 15 minutes ahead of the Royal Train itself, to warn of the train's approach and as a safety measure to ensure the line was clear and safe. Requiring high speeds and with no load, the Single was ideal for these duties. In 1914, it was placed on the Caledonian Railway duplicate list and renumbered 1123. It entered London, Midland and Scottish Railway service in 1923 and the LMS renumbered it 14010 and gave it the power classification 1P. During the 1920s it was painted in LMS Maroon, and allocated to working the directors' saloon, but was returned to regular service on the Dundee to Perth mainline in 1930, painted LMS black. The locomotive was withdrawn in 1935, by which time it was the last single wheeled express engine running in Britain, and set aside for preservation. Restored to steam by British Railways in 1958, it ran railtours and enthusiast specials until the end of steam in Scotland. The engine is currently a static exhibit in the Riverside Museum in Pointhouse Place, Kelvinhaugh, Glasgow, to which it was moved when the former transport museum at Kelvinhall was closed.

Моделирование

Triang выпустил модель № 123 в 1960-х годах в каледонской окраске и с соответствующей маркировкой. Шасси этой модели было общим с моделью Dean Single, выпущенной одновременно, и приводилось в движение одним ведущим колесом. В соответствии с другими стилями моделирования того времени, модель производилась вплоть до 1970-х годов. Позже она была возобновлена в 1980-х годах в ливрее LMS Crimson, а затем выпущена ограниченным тиражом в каледонской окраске. В 2007 году локомотив был выпущен в черной ливрее LMS, с добавлением поддержки DCC, чтобы соответствовать современному ассортименту. В 2010 году был представлен набор "Последний одноколёсный локомотив", включающий локомотив в ливрее LMS Crimson и три вагона LMS того времени. London Road Models предлагает травленый набор для создания 4-миллиметровой модели, воспроизводящей № 123 в его состоянии до 1924 года, когда он был переоборудован LMS.