Введение
После окончания Второй мировой войны большинство железных дорог мира рассматривали возможность модернизации своего парка паровозов новыми, более экономичными моделями или перехода на альтернативные источники энергии, что для многих означало программу дизелизации. Основными факторами были растущая стоимость угля по сравнению с дизельным топливом и износ железнодорожного полотна из-за веса поездов. В стремлении к дизелизации своей системы, Ulster Transport Authority (UTA) начала с небольших, легких дизельных секций, созданных на базе моделей, построенных для Great Western Railway в Англии, используя тех же производителей для поставки комплектующих и осуществляя сборку в собственных мастерских.
История
AEC (Associated Equipment Company Limited) из Саутхолла, Лондон, были известными производителями шасси, двигателей и кузовов автобусов, ответственными за многие типы знаменитых красных лондонских автобусов. Они также поставляли двигатели для многих дизельных моторвагонных секций, построенных для или Великой Западной железной дороги, а позже – для British Railways. В начале 1950-х годов, когда на железных дорогах GNR(I) и UTA проводилась дизелизация, их продукция поставлялась обеим компаниям. В августе 1951 года завод UTA в Йорк-Роуд выпустил два новых моторных вагона, которые, вслед за первыми приобретениями дизельных секций, получили номера 6 и 7. Они прослужили долго, их последняя зарегистрированная работа состоялась 15 июля 1966 года, после чего они больше не использовались, хотя и не были официально списаны. При формировании NIR они были включены в переданный парк и официально списаны в декабре 1968 года. Для увеличения вместимости секция работала с вагоном 279 в качестве центрального прицепного вагона, который был переоборудован для работы в составе этой секции и в 1958 году получил номер 528. В то же время (1950/1) AEC также отвечала за поставку моторных вагонов для GNR(I), и при разделении парка этой компании в 1958 году десять из них перешли в списки UTA. Получив номера от 111 до 120 включительно, они в порядке следования первоначально были GNR(I) №№ 603/602/607/606/611/610/615/614/619/618. Прицепные вагоны этих моторвагонных секций были переоборудованы из существующих паровозных вагонов GNR и сохранили свои номера GNR (за исключением вагонов №№ 8 и 9, позднее UTA 585+586, которые были построены как новые прицепные вагоны AEC с кабиной машиниста). Приобретенные UTA вагоны получили номера 554, 555, 580, 581, 582, 585, 586, 593 (пропуски в нумерации обусловлены тем, что они нумеровались в той же серии, что и прицепы BUT). Кухонный вагон 166 был переоборудован в прицеп AEC в 1967 году и сохранил свой номер.
Отзыв
Все вагоны NIR AEC были выведены из эксплуатации к 1972 году. Последний состав, находившийся в эксплуатации, 114 586 115, был остановлен в сентябре того же года.
Вагоны № 6 и 7 участвовали в аварии в Лизберне 5 февраля 1963 года (в которой также был задействован класс WT, № 2) и были отправлены на улицу Данлус для ремонта. Технически и теоретически, вагоны № 6 и 7 были совместимы с составом 111 120, но никогда с ним не работали.