Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железная дорога Детройта и Толедо — историческая железная дорога, действовавшая в северо-западном Огайо и юго-восточном Мичигане. Железная дорога Плезант-Бей была зарегистрирована в Мичигане в марте 1898 года и в марте 1899 года приобрела железную дорогу Толедо и Оттава-Бич, компанию, зарегистрированную в Огайо в январе 1898 года. Образовавшаяся компания была переименована в Detroit and Toledo Shore Line Railroad через месяц. Она эксплуатировала многопутную магистраль, соединяющую Детройт (Мичиган) и Толедо (Огайо), обслуживая несколько крупных промышленных предприятий. Главная линия между двумя городами открылась в 1903 году. Grand Trunk Western Railway (GTW) и Toledo, St. Louis and Western Railroad (известная как "Clover Leaf") совместно владели железной дорогой с 1902 по 1923 год. В 1923 году доля TStL&W перешла к её правопреемнику, New York, Chicago and St. Louis Railroad ("Nickel Plate Road"), а затем к Norfolk and Western Railway (N&W) в 1964 году. GTW приобрела долю N&W в DTS в 1981 году. В то время DTS была ликвидирована и объединена с GTW. Сегодня большая часть бывшей магистрали сохранилась в виде однопутного участка с ограниченным количеством двойных путей и боковых путей, входящего в состав подразделения CN/GTW Shore Line.
The Detroit and Toledo Shore Line Railroad is a historic railroad that operated in northwestern Ohio and southeastern Michigan. The Pleasant Bay Railway was incorporated in Michigan in March 1898 and purchased the Toledo and Ottawa Beach Railway, an Ohio company incorporated in January 1898, in March 1899. The resulting company was renamed the Detroit and Toledo Shore Line Railroad one month later. It operated a multi track mainline connecting Detroit, Michigan and Toledo, Ohio, serving several large industries. The main line between the two cities opened in 1903. The Grand Trunk Western Railway (GTW) and the Toledo, St. Louis and Western Railroad (the "Clover Leaf") co owned the railroad from 1902 1923. The TStL&W ownership was transferred to its successor the New York, Chicago and St. Louis Railroad (the "Nickel Plate Road") in 1923 and then to the Norfolk and Western Railway (N&W) in 1964. The GTW purchased the N&W's interest in the DTS in 1981. At that time the DTS was dissolved and merged into the GTW. Today, a mostly single track section with limited double track and passing sidings of the former mainline continues as the CN/GTW Shore Line Subdivision.
История
D&TSL эксплуатировала линию протяженностью 46,98 мили (76 км) между Толедо, штат Огайо, и Детройтом, штат Мичиган, являвшуюся мостовым маршрутом, соединяющим Мотор-Сити с железнодорожным узлом Толедо. До слияний 1960-х годов, в результате которых возникли Penn Central Transportation и Norfolk and Western Railway, связь между этими двумя городами была жизненно важна для независимых железных дорог в этом районе, в частности GTW и Nickel Plate. В 1960 году было сообщено о 243 миллионах чистых тонно-миль доходного грузооборота. Первоначально D&TSL была зарегистрирована как Toledo & Ottawa Beach Railway в Огайо и Pleasant Bay Railway в Мичигане. В марте 1899 года обе компании передали все свое имущество новой компании, зарегистрированной по законам штата Мичиган как Detroit & Toledo Shore Line. Изначальной целью было построить железную дорогу как высокоскоростную междугородную линию, соединяющую Lake Shore Electric в Толедо с междугородными линиями в Мичигане. Сразу после приобретения права проезда они приступили к фактической подготовке трассы и строительству моста через реку Оттава к северу от Толедо. С апреля по декабрь 1901 года дорога была построена от Толедо до Трентона, с контактной сетью от Монро до Трентона. Электромобили несколько раз испытывались на севере, до Роквуда. Линия оставалась незавершенной, когда ее инициаторы столкнулись с серьезными финансовыми трудностями. Shore Line была объявлена банкротом, и летом 1902 года управляющий пришел к выводу, что она никогда не будет жизнеспособной как электрическая дорога, и обратился в суд с просьбой разрешить ему построить соединение от конца пути в Трентон-Джкт. (FN башня) к близлежащей Detroit, Toledo & Ironton (Detroit Southern). Это было завершено в ноябре 1902 года, и строительные работы на короткий период были приостановлены. В декабре 1902 года Grand Trunk Western и Toledo, St Louis & Western (известная как Clover Leaf) заключили соглашение о совместной покупке имущества Shore Line путем выпуска облигаций для погашения непогашенных обязательств. Одновременно они заключили контракт на продление линии на север от Трентона до соединения с Wabash на реке Руж, на южной стороне Детройта. Новые владельцы намеревались привести Shore Line к тем же общим стандартам, что и главная линия Grand Trunk, что потребовало бы значительных дополнительных работ по путям. После завершения строительства D&TSL не имела никакого подвижного состава, кроме небольшого локомотива, приобретенного у подрядчика, и старого танк-локомотива с манекенным седлом, который ранее использовался на Нью-Йоркской эстакаде. Было некоторое рабочее оборудование, состоящее из балластных вагонов Rogers, но не было тормозных вагонов или какого-либо грузового оборудования. Была построена только одна станция в Монро, но вдоль дороги было несколько телефонных будок. Контактная сеть была демонтирована и продана вместе с электромобилями компании Monroe Traction Company и Toledo & Monroe Construction Company. Линия была открыта для грузовых перевозок в сентябре 1903 года, при этом каждая материнская компания предоставила три локомотива. D&TSL использовала терминал Clover Leaf в Толедо и объект GTW в Детройте. Не было ни боковых путей, ни сортировочных горловин, ни ремонтных мастерских. Для достижения сортировочной станции Clover Leaf в Толедо они использовали двенадцать миль (19 км) Toledo Terminal в соответствии с соглашением о правах проезда. Весной 1904 года они приобрели шесть локомотивов Baldwin типа "Могул" с компаундом и шесть тормозных вагонов. Немедленно начались работы по улучшению пути. В 1906 году к северу от городской черты Толедо была начата сортировочная станция Lang Yard, названная в честь аудитора дороги, а также депо, поворотный круг и мастерская. Вскоре после этого началась работа над другой станцией на другом конце железной дороги: Dearoad Yard находилась к югу от реки Руж в Детройте. С годами было приобретено дополнительное оборудование и внесены многочисленные улучшения, поскольку Shore Line превратилась в жизненно важную и процветающую собственность. Иронично, но для дороги, задуманной как междугородная, D&TSL никогда не осуществляла пассажирские перевозки, обслуживая только грузовые перевозки. В 1922 году Clover Leaf стала частью Nickel Plate Ван Сверингена, что привело к переходу 50% ее доли в D&TSL под знамя NKP. Сквозное сообщение с GTW было начато в 1921 году, и до начала 1940-х годов подвижной состав и бригады Shore Line работали до Дюрана и Флинта. Они также работали до туннельной станции в Порт-Хьюрон до 1971 года.
The D&TSL operated 46.98 mile (76 km) of line between Toledo, Ohio, and Detroit, Michigan, a bridge route connecting the Motor City with the rail gateway of Toledo. Prior to the 1960s mergers resulting in Penn Central Transportation and the Norfolk and Western Railway, the link between these two cities was vitally important to the independent railroads in the area, particularly the GTW and the Nickel Plate. In 1960 it reported 243 million net ton miles of revenue freight. The D&TSL was originally incorporated as the Toledo & Ottawa Beach Railway in Ohio and the Pleasant Bay Railway in Michigan. In March 1899 the two companies conveyed all their property to a new company incorporated under the Michigan law as the Detroit & Toledo Shore Line. The intent was to construct the railroad as a high speed interurban connecting link between the Lake Shore Electric at Toledo and interurban lines in Michigan. Immediately following the purchase of the right of way, they began the actual grading of the road and construction of the Ottawa River bridge just north of Toledo. From April to December 1901 the road was built from Toledo to Trenton, with trolley wires in place from Monroe to Trenton. Electric cars were tested a few times as far north as Rockwood. The line was still incomplete when its promoters got into serious financial difficulty. The Shore Line went into receivership, and in the summer of 1902 the receiver became convinced that it would never be viable as an electric road and petitioned the court to allow him to construct a connection from the end of the track at Trenton Jct. (FN tower) to the nearby Detroit, Toledo & Ironton (Detroit Southern). This was completed in November 1902 and the construction work ceased for a short period. In December 1902 the Grand Trunk Western and the Toledo, St Louis & Western (known as the Clover Leaf) entered into an agreement to jointly purchase the Shore Line property by issuing bonds for the payment of outstanding obligations. At the same time they contracted to extend the line northward from Trenton to a connection with the Wabash at River Rouge, on the south side of Detroit. The new owners intended to bring the Shore Line up to the same general standards as the Grand Trunk main line, a task that would require considerable additional track work. When the line was completed, the D&TSL had no equipment except a small locomotive which had been purchased from the contractor and an old dummy saddle tank engine that had formerly run on the New York City elevated. There was some work equipment consisting of Rogers ballast cars but no cabooses or any freight equipment. Only one station had been constructed at Monroe but there were few telephone shanties scattered along the road. The overhead wire was removed and sold along with the electric motor cars to the Monroe Traction Company and the Toledo & Monroe Construction Company. The line was opened for freight traffic in September 1903, with each parent company furnishing three locomotives. The D&TSL used the Clover Leaf terminal in Toledo and the GTW facility in Detroit. There were no passing tracks, no classification yards and no locomotive servicing facilities. To reach the Clover Leaf yard in Toledo they used twelve miles (19 km) of the Toledo Terminal under a trackage rights agreement. In the spring of 1904 they bought six Baldwin compound Moguls along with six cabooses. Work began immediately to upgrade the right of way. In 1906 a classification yard named Lang Yard after the road's auditor was started just north of the Toledo city limits along with a roundhouse, turntable and machine shop. A short time later, work began on another yard at the other end of the railroad: Dearoad Yard was just south of the River Rouge at Detroit. Over the years additional equipment was purchased and many improvements were made as the Shore Line developed into a vital and prosperous property. Ironically, for a road conceived as an interurban, the D&TSL never handled any passenger traffic, being operated for freight service only. In 1922 the Clover Leaf became part of the Van Sweringen's Nickel Plate, bringing its 50% interest in the D&TSL under the NKP banner. Through service with the GTW was inaugurated in 1921, and until the early 1940s Shore Line power and crews operated through to Durand and Flint. They also operated through to Tunnel Yard in Port Huron until 1971.
Мотивная мощность
В последние годы паровой тяги Shore Line эксплуатировалась со скромным парком локомотивов типов Микадо, Консолидация и маневровые локомотивы. Первые дизельные локомотивы, маневровые EMD SW7 с номерами 116 и 118, поступили в апреле 1950 года, за которыми последовали два EMD GP7 в январе (41, 42) и ноябре (43, 44) 1951 года. В марте 1951 года был добавлен один SW9 (119). Еще пять GP7 (45-49) поступили в апреле 1952 года, а последний паровоз D&TSL совершил свой последний рейс осенью того же года. В ноябре 1952 года были добавлены еще два SW9 (120, 121), а 12 февраля 1953 года Shore Line приобрела свой последний новый локомотив – GP7 с номером 50. Общий парк, состоящий из 16 единиц, включал только три модели одного года выпуска от одного производителя, благодаря чему ремонтные бригады D&TSL стали весьма опытными в их обслуживании, и локомотивы содержались в отличном состоянии. Три SW7, не оборудованные для работы в составе нескольких локомотивов, использовались для местных перевозок, маневровой работы и дополнительных заданий на сортировочной горке ("Bum Jobs"), в то время как SW9 обычно работали на горке. Десять GP7 выполняли маневровые и все магистральные перевозки. Поскольку тяга для магистральных поездов объединялась с Grand Trunk Western, красочные GP, GP38 и SD40 этой дороги часто можно было увидеть на магистральных поездах Shore Line и на моторном депо Lang Yard. В честь двухсотлетия локомотив Shore Line 46 был перенумерован в 76 и окрашен в привлекательную красно-бело-синюю ливрею. Приведенная выше информация взята из статей "The Detroit & Toledo Shore Line" и "Steam on the Shore Line" из июльского выпуска журнала Railfan and Railroad за 1981 год, обе написаны Чарльзом Г. Гелетцке-младшим.
In the later days of steam the Shore Line operated with a modest fleet of Mikados, Consolidations, and switchers. It brought its first diesels, EMD SW7 switchers 116 118, in April 1950 and followed them with two EMD GP7s each in January, (41,42) and November (43,44) of 1951. A single SW9 (119) was also added in March 1951. Five more GP7s (45 49) were delivered in April 1952, and the last D&TSL steam locomotive operated in the fall of that year. Two more SW9s (120,121) were added in November 1952, and the Shore Line bought its last new locomotive, GP7 50, on February 12, 1953. With a total fleet of 16 units made up of only three models of the same vintage from the same builder, the D&TSL shop forces had become quite expert in keeping them running, and the units were extremely well maintained. The three SW7s, which were not equipped for multiple unit operations, were used on locals, transfers and "Bum Jobs" (extra yard assignments) while the SW9s generally would stay on the hump. The ten GP 7s handled some transfer and all road work. Since power for the road jobs was pooled with the Grand Trunk Western, colorful Geeps, GP38s and SD40s of that road were common sights on Shore Line road jobs and at the Lang Yard engine facility. For the Bicentennial, Shore Line 46 was renumbered 76 and adored in a very handsome red, white and blue paint scheme. The above information was taken from the articles "The Detroit & Toledo Shore Line" and "Steam on the Shore Line" from the July 1981 issue of Railfan and Railroad both by Charles H. Geletzke, Jr.