Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Локомотивы 1, 2, 3, 6 и 8 Tralee and Dingle Light Railway (TDLR) были построены компанией Hunslet Engine Company в Лидсе, Англия, в период с 1889 по 1910 год. Tralee and Dingle Light Railway была зарегистрирована в 1888 году. Строительство началось вскоре после этого, и линия открылась 31 марта 1891 года. Первые три локомотива поступили от Hunslet Engine Company в 1889 году и использовались при строительстве. Железная дорога состояла из протяженной основной линии от Трали до Дингла и 10-километровой ветки от станции Кастл-Грегори-Джанкшн до Кастл-Грегори. Считалось, что железнодорожный путь на пирсе Дингла является самой западной точкой, до которой доходила железная дорога в Европе. Эти пять локомотивов Hunslet работали на Tralee & Dingle, а после объединения в 1925 году вошли в состав классов 1T или KN2 Great Southern Railways.
The Tralee and Dingle Light Railway (TDLR) locomotives 1, 2, 3, 6, and 8 were locomotives manufactured by the Hunslet Engine Company of Leeds, England between 1889 and 1910. The Tralee and Dingle Light Railway was incorporated in 1888. Its construction began soon afterwards and the line opened on 31 March 1891. The first three locomotives arrived from Hunslet Engine Company in 1889 and were used in the construction work. The railway consisted of a long main line from Tralee to Dingle and a 6 mile (10 km) long branch from Castlegregory Junction to Castlegregory. The rail head on Dingle pier was claimed to be the most westerly point reached by a railway in Europe. These five Hunslet locomotives operated for the Tralee & Dingle and at the 1925 amalgamation and became Great Southern Railways Class 1T or Class KN2.
История
Большая часть линии была придорожной трамвайной дорогой, и локомотивы соответственно оснащались "юбками" для защиты движущих колёс и механизмов, колоколами, установленными на котле, отбойниками, фарами и т. п. Хотя это принималось как юридическое требование для придорожных трамвайных линий, "юбки" были сняты уже через короткий период, что облегчило бригадам доступ к точкам смазки механизмов. Судя по ранним фотографиям линии, эти "юбки" больше не возвращались. Максимально допустимая скорость на придорожных участках составляла , но на участках с ограждением она повышалась до .
Much of the line was a roadside tramway and the locomotives adorned accordingly with "skirts", to shield the driving wheels and motion, a bell mounted on the boiler, cowcatchers, headlights etc. Although accepted as a legal requirement for road side tramway lines the "skirts" were removed after only a short period, this giving crews easier access to the oiling points of the motion. As far as can be seen from early photographs of the line these "skirts" never returned. The maximum permitted speed on the roadside lines was but on fenced sections this was raised to
Две партии локомотивов Hunslet были почти идентичны, по крайней мере, визуально. Основное различие заключалось в количестве труб котла, увеличение которых в более поздней партии повысило площадь нагрева и, соответственно, тяговое усилие (примерно на 1000 фунтов). Все локомотивы T&D имели свои номера, отлитые на табличках, прикреплённых к боковым бакам. Ориг. № Перен. № Зав. № Дата списания Примечания 1 1THunslet 477 1889 1955 2 2THunslet 478 1889 1955 3 3THunslet 479 1889 1959 На Inchicore Works в 1939 / CLR, 1941 6 6THunslet 667 1898 1960 На Inchicore Works в 1950 / WCR, янв. 1953 / Inchicore Works, дек. 1955 / CLR, 1957 8 (2-й) 8THunslet 1051 1910 1956 WCR, нояб. 1953 / Inchicore Works, дек. 1955 / Снят с эксплуатации 01.01.1955
The two batches of Hunslet 's were almost identical, certainly to the eye. The main difference was in the number of boiler tubes, increasing the heating surface in the later batch giving a slightly higher tractive effort (by around 1,000 lbf). All T&D locomotives carried their numbers on cast plates attached to the side tanks. Orig. No. Re No. BuildersWorks No. DateScrappedNotes1 1THunslet 477188919552 2THunslet 478188919553 3THunslet 47918891959To Inchicore Works 1939 / CLR, 19416 6THunslet 66718981960To Inchicore Works 1950 / WCR, Jan.1953 / Inchicore Works, Dec.1955 / CLR, 1957 8 (2nd)8THunslet105119101956 WCR, Nov.1953 / Inchicore Works, Dec.1955 / Withdrawn from service 1.01.1955
Локомотив № 1 участвовал в аварии в Кэмпе в 1893 году, когда поезд "сорвался" по уклону 1:29 (3,4%) в сторону крутого поворота, ведущего к мосту через реку. Говорят, что он вошёл в поворот со скоростью и упал в реку, потеряв песочницу, которая находилась на верхней части котла за дымовой трубой. Локомотив № 6 был "звездой" отчётов о происшествиях GSR, фигурируя в них чаще, чем все остальные локомотивы T&D вместе взятые, а его приключения были описаны в рассказе преподобного У. Одри. Локомотив быстро попал в отчётность: его первое происшествие в GSR произошло в первый день работы новой компании, когда он столкнулся с автомобилем, которых в январе 1925 года было немного. В последующие годы он был причастен к сбитию передвижного цирка, а затем к проблемам с паровым катком Cork and Muskerry Light Railway, инциденту, в котором сэр Хендел сыграл роль в рассказе преподобного Одри "Галантный старый двигатель". Однако худшее из этих происшествий произошло, когда локомотив сошёл с рельсов на подходе к виадуку Лиспол, остановившись на полпути по откосу. Локомотив № 6 использовался при разборке поездов после закрытия железной дороги Cavan and Leitrim, прежде чем сам был списан.
Locomotive No. 1 was involved in the Camp accident in 1893 when the train “ran away” down the 1 in 29 (3.4%) gradient towards a sharp curve leading onto a bridge over the river. It was said that it hit the curve doing and went into the river, the locomotive losing a sandbox which was on the top of the boiler behind the chimney. Locomotive No. 6 was a star of the GSR accident reports, not only featuring more times than all the other T&D locomotives put together but its adventures being featured in a story by the Rev. W. Awdry. The locomotive wasted no time in featuring on report as its first GSR accident was on the new company's first day of operation when it hit a car, and there cannot have been many about in January 1925. In later years it was involved in the running down of a travelling circus and then problems with the Cork and Muskerry Light Railway steam roller, the incident being the one in which Sir Handel played the part in the Rev. Awdry story "The Gallant Old Engine". The worst of these accidents, however, occurred when the locomotive came off the rails on the approach to Lispole viaduct, finishing halfway down the embankment. Locomotive No.6 was used on the dismantling trains following the closure of the Cavan and Leitrim Railway before itself being scrapped.
Ливрея
Локомотивы были окрашены в тёмно-зелёный цвет с красной обводкой между двумя кремовыми полосами. Буферные балки были окрашены в красный цвет. Во времена Великой Южной железной дороги локомотивы окрашивались в простую серую ливрею, при этом буферные балки оставались красными.
The locomotives were painted dark green lined out with red between two cream lines. The buffer beams were painted red. In the days of the Great Southern Railways the locomotives were painted in a plain grey livery, the buffer beams being red.