Toyota GT-One

Введение

Автомобиль Toyota GT One (код модели TS020) - гоночный автомобиль, первоначально разработанный для группы GT1, но позже адаптированный в автомобиль LMGTP. Он участвовал в гонках 1998 и 1999 годов 24 часа Ле-Мана.

Предыстория

После окончания эпохи группы C около 1994 года Toyota решила изменить свои планы в гонках спортивных автомобилей, перейдя на серийные классы гран-турнеров (GT) в 1995 году. Toyota решила использовать двухсторонний подход с двумя различными моделями автомобилей для соревнований. Первым был сильно модифицированный Toyota Supra, называемый Supra LM, который использовал бы турбонаддув Toyota 503E в 4-й линии. Второй заявкой был специально построенный гоночный автомобиль, с небольшим количеством серийных автомобилей, построенных в соответствии с правилами гомологации. Модель была сильно модифицирована по сравнению с Toyota MR2 и стала известна как SARD MC8 R. Общий дизайн Porsche 911 GT1 также был имитирован MC8R (в котором передние части шасси модифицированы по сравнению с оригинальным дорожным автомобилем, а задняя часть использует специальную гоночную структуру). В то время как Supra работала замечательно в 1995 году, MC8 R выглядел превосходно в 1996 году. С разработкой высокомощных гоночных автомобилей GT Toyota решила, что автомобиль, похожий на MC8 R, разработанный в первую очередь как гоночный автомобиль, будет лучше подходить для продолжения гоночных усилий Toyota GT. Таким образом, Toyota объявила, что пропустит 24-часовую гонку Ле-Мана 1997 года, чтобы иметь возможность разработать новый автомобиль GT для 1998 года. (A MC8 R был включен в гонку 1997 года, но не смог пройти квалификацию.)

Разработка

Обращаясь к европейскому подразделению Toyota, базирующемуся в Кельне, Германия, Toyota Team Europe (TTE) и Dallara были поручены разработать новый автомобиль GT. С перерывом в один год, TTE смогла наблюдать за тем, что конкуренты разрабатывают для класса GT, и использовать это в своих интересах. В 1997 году как Mercedes Benz CLK GTR, так и Porsche 911 GT1 были доминирующими автомобилями в своем классе, которые использовали лазейки в правилах. Каждый автомобиль был суперкаром, и только несколько серийных автомобилей были построены для их гомологации. TTE поняла, что им нужно будет построить только один серийный автомобиль, чтобы соответствовать требованиям по homologaции; поскольку полученный автомобиль никогда не будет продан клиенту, типичные роскошные автомобили могут быть оставлены без внимания. Toyota также узнала о лазейке, которую использовал Mercedes Benz. Все автомобили класса GT должны были иметь складское помещение, в котором можно было бы разместить чемодан стандартного размера, чтобы автомобиль считался не только производственным, но и доступным для общественности. Мерседес воспользовался этим, сделав небольшое отверстие в неиспользуемой области под задним кузовом, хотя это было не так легко доступно, как обычный багажник. Toyota, в своей интерпретации правил, смогла убедить представителей Automobile Club de l'Ouest (ACO), что топливный бак автомобиля, обычно пустой, когда автомобиль подвергается тщательному контролю перед гонкой, квалифицируется как багажное пространство, поскольку теоретически в нем может поместиться чемодан. С этими лазейками в месте, TTE смог приступить к разработке GT One. TTE разработала и изготовила шасси из углеродного волокна и кузов автомобиля в собственном доме, в то время как Toyota поставила сильно модернизированную версию двигателя, который они первоначально использовали на своих автомобилях группы C, двойной турбонаддув R36V V8. TTE также разработала единственные два автомобиля GT One, которые были построены, чтобы гоночный автомобиль мог квалифицироваться как дорожный автомобиль на базе гран-турнера. Они были окрашены в красный цвет и оснащены базовым интерьером. Один из них находится в музее в Японии, а другой - в штаб-квартире Toyota Motorsport GmbH в Кельне.

Turning to Toyota's European arm based in Cologne, Germany, Toyota Team Europe (TTE) and Dallara were tasked with development of the new GT car. With the one year hiatus, TTE was able to observe what the competition was developing for the GT class, and exploit it to their benefit. In 1997, both the Mercedes Benz CLK GTR and the Porsche 911 GT1 were dominant cars in their class that exploited loopholes in the rules. Each car was a custom built supercar, and only a handful of production cars were built to homologate them. TTE realized that they would actually only need to build a single production car in order to meet homologation requirements; since the resulting car would never be sold to a customer, typical driver luxuries could be left out. Toyota also learned about a loophole which Mercedes Benz had exploited. All GT class cars were required to have storage space capable of holding a standard size suitcase in order for the car to be considered not only production based, but usable by the public. Mercedes exploited this by putting a small cubby hole into an unused area underneath the rear bodywork, although it was not as easy to access as a normal trunk. Toyota, in their interpretation of the rules, were able to convince Automobile Club de l'Ouest (ACO) officials that the car's fuel tank, normally empty when the car is scrutineered before the race, qualified as trunk space since it could theoretically hold a suitcase. With these loopholes in place, TTE was able to set out in developing the GT One. TTE designed and manufactured the car's carbon fibre chassis and bodywork in house, while Toyota supplied a heavily upgraded version of the engine they originally used on their Group C cars, the twin turbocharged R36V V8. TTE also developed the only two GT One road cars built, required in order for the race car to qualify as a road car based grand tourer. They were painted red and fitted with a basic interior. One was put into a museum in Japan, and the other is displayed at Toyota Motorsport GmbH headquarters in Cologne.

1998 год

Впервые GT One появился во время официального периода тестирования для гонки, состоявшейся в мае. Появились три GT One, установив 2-е, 5-е и 10-е лучшие времена и легко опередив специальные прототипы Le Mans (LMP), которые должны были быть превосходным классом. На самой неделе гонки все три машины показали превосходные результаты в квалификации, продолжая свой быстрый темп, заняв 2-е, 7-е и 8-е места, и были побеждены только конкурентом класса GT Mercedes Benz. Во время гонки #28 GT One попал в аварию на высокой скорости, выведя его из соревнований. Два других участника продолжали гонку, оба остались в первой десятке. Однако в течение последних часов гонки, #29 GT One потерпел неисправность коробки передач в соревновании за победу, оставив Toyota занять 9-е место в гонке с оставшейся #27 входом, который закончил гонку на 25 кругов позади победившего Porsche 911 GT1.

1999 год

После успеха класса GT1 в целом над классом LMP, ACO и FIA изменили правила для классов GT, требуя большого количества серийных автомобилей для классов GT и устраняя первоначальные лазейки в системе. Таким образом, Toyota была вынуждена внести изменения в GT One, как и все их конкуренты в классе. Mercedes Benz выбрал CLR в классе прототипов LMGTP с закрытым кабином, в то время как Nissan и Panoz выбрали LMP с открытым кабином. Порше выбыло из соревнований. Новичок Audi решил строить автомобили как для классов GTP, так и для классов LMP, в то время как BMW продолжала строить автомобили в классе LMP, как и раньше. Toyota решила пойти по пути Mercedes и превратить GT One в прототип класса GTP. Хотя CLK LM требовал обширных модификаций, чтобы стать CLR, GT One уже был достаточно близок к прототипу, чтобы обширный редизайн не был необходим. Toyota начала обширную программу испытаний, включая испытания на большие дистанции на Circuit de Spa Francorchamps в Бельгии вскоре после снегопада. В официальном тесте в Ле-Мане GT One снова были быстрыми, заняв 1-е, 3-е и 5-е место в рейтинге самых быстрых кругов. Этот темп продолжился в квалификации, когда три GT One заняли 1-е, 2-е и 8-е места. На протяжении всей гонки GT One боролись за лидерство с BMW и Mercedes. К сожалению, GT One был затруднен более высоким расходом топлива (1 или 2 круга меньше, чем у BMW) и сбоями его шин Michelin на протяжении всей гонки, в основном вызванными острым гравием, который был случайно доставлен на гоночную поверхность другими автомобилями. Дизайн колесных отверстий GT One позволял пробитой шине нанести значительный ущерб механическим связям внутри; всего через 90 кругов, GT One No 1 под управлением Мартина Брандла был потерян, когда он получил взрывную пробоину шины и был поврежден без возможности ремонта, не смог вернуться в пит-стоп и был оставлен на трассе. На полпути в событие, GT One No 2, управляемый Тьерри Бутсеном, потерялся в очередной пробоине шины, что привело к аварии на высокой скорости, разрушив машину и положив конец гоночной карьере Бутсена. Это оставило команду только с машиной No3, которая все еще была на вершине поля. К этому моменту большая часть соревнований была отменена, все автомобили Mercedes выбыли из гонки из-за их знаменитой аварии и выхода из гонки. Audi также потеряла два из четырех своих автомобилей, а Nissan потерял заводскую R391, хотя более старый Courage C52, выпускаемый командой, все еще был активен. BMW и Panoz были единственными командами, которые продолжали без серьезных проблем. В последний час гонки единственный GT One, управляемый Укё Катаямой, гонялся за оставшимся BMW за лидирующим, но потерпел повреждение шины во время обхода дорожного движения. Потеряв шанс побороться за лидерство, он был вынужден медленно продолжать по трассе, чтобы вернуться в пит-стоп для нового сета. Единственный GT One финишировал вторым в общем зачете, на один круг позади победителя BMW. В качестве утешительного приза GT One выиграл в классе GTP, хотя это был единственный автомобиль в классе, который фактически финишировал. GT One снова выступил в гонке, в 1999 году на 1000 км в Ле-Мансе Фуджи появился единственный участник. Хотя гонка в основном состояла из японских команд, таким образом, оставляя большинство производителей, которые соревновались в Ле-Мане, Toyota все еще должна была конкурировать с конкурентом Nissan, который вошел в R391. В конце концов, GT One снова не смог выйти на второй план, заняв второе место и всего на один круг позади победившего R391. Однако Toyota выиграла в классе LMGTP (R391 был LMP), что позволило бы им автоматически участвовать в 2000 24 часах Ле-Мана, если бы они продолжили программу GT One. Программа GT One не будет продолжена в 2000 году, вместо этого Toyota превращает TTE в лидеров новой команды Toyota F1. Это ознаменовало бы конец попыток Toyota в Ле-Мане, которые начались в 1985 году, до его возвращения в 2012 году с прототипом TS030 Hybrid с закрытой кабиной LMP1 в чемпионате мира по выносливости FIA. С выходом Mercedes Benz и Audi, прекратившим работу с их конкурентом LMGTP, Audi R8C, ни один участник LMGTP не появился в гонке следующего года; только Bentley продолжал соревноваться в классе, пока он не был отменен в результате реструктуризации класса LMP в 2006 году.

Following the success of the GT1 class as a whole over the LMP class, the ACO and FIA moved to change the regulations for the GT classes, requiring a large amount of production vehicles for the GT classes and eliminating the original loopholes in the system. Toyota were thus forced to make changes to the GT One, as were all their competitors in the class. Mercedes Benz opted to evolve their CLK LM into the CLR in the closed cockpit LMGTP prototype class, while Nissan and Panoz opted for open cockpit LMPs. Porsche dropped out of competition altogether. Newcomer Audi decided to build cars for both the GTP and LMP classes, while BMW continued in the LMP class as before. Toyota decided to follow the route of Mercedes and evolve the GT One into a GTP class prototype. Although the CLK LM required extensive modifications to become the CLR, the GT One was already close enough to a prototype that an extensive redesign was not needed. Toyota began an extensive testing program, including a long distance test at Circuit de Spa Francorchamps in Belgium soon after a snowfall. In the official testing session at Le Mans, the GT Ones were again fast, taking the 1st, 3rd, and 5th fastest lap times. This pace continued in qualifying for the race, as the three GT Ones took 1st, 2nd, and 8th positions. Throughout the race, the GT Ones battled for the lead with BMW and Mercedes. Unfortunately, the GT One was hampered by higher fuel consumption (1 or 2 laps less per stint than BMW) and by failures of its Michelin tires throughout the race, mostly caused by sharp gravel which had been accidentally brought onto the racing surface by other cars. The design of the GT One's wheel wells allowed for a blown tire to cause extensive damage to the mechanical linkages inside; after only 90 laps, the #1 GT One driven by Martin Brundle was lost when it suffered an explosive tire puncture and was damaged beyond repair, unable to return to the pits and being abandoned on the track. Halfway into the event, the #2 GT One driven by Thierry Boutsen was lost in another tire puncture that led to a high speed accident, destroying the car and ending Boutsen's racing career. This left the team with only car #3, which was still running at the top of the field. At this point, a large amount of the competition had been eliminated, with all Mercedes cars out of the race due to their famous accident and withdrawal. Audi had also lost two of their four cars, and Nissan had lost their factory backed R391, although an older Courage C52 campaigned by the team was still active. BMW and Panoz were the only teams continuing without major problems. During the final hour of the race, the lone GT One driven by Ukyo Katayama was chasing the remaining BMW for the lead, but suffered a tire failure while lapping traffic. Having lost the chance to challenge for the lead, it was forced to slowly continue along the track to return to the pits for a new set. The lone GT One would finish 2nd overall, one lap behind the winning BMW. As a consolation prize, the GT One would win the GTP class, although it was the only car in the class to actually finish. The GT One would race once more, a single entrant appearing in the 1999 Le Mans Fuji 1000 km. Although the race mostly consisted of Japanese teams, thus leaving out most of the manufacturers that had competed at Le Mans, Toyota still had to compete against rival Nissan, who entered an R391. In the end, the GT One would fall short once again, finishing 2nd and only one lap behind the winning R391. However, Toyota won the LMGTP class (the R391 being an LMP), which would have granted them automatic entry to 2000 24 Hours of Le Mans had they continued the GT One program. The GT One program would not be continued into 2000, Toyota instead turning TTE into the leaders of the new Toyota F1 team. This would mark the end of Toyota's attempts at Le Mans, which had started in 1985, until its return in 2012 with the TS030 Hybrid closed cockpit LMP1 prototype in the FIA World Endurance Championship. With Mercedes Benz pulling out and Audi discontinuing their LMGTP competitor, the Audi R8C, no LMGTP entrants appeared in the next year's race; only Bentley continued to compete in the class until it was abolished as a result of an LMP class restructuring in 2006.

Спонсорство

Marlboro был спонсором Toyota GT One в 1999 году (отсюда и белый шеврон с красной ливреей кузова), хотя антитабачный закон во Франции означал, что никакие логотипы Marlboro не появлялись нигде на машине. На фотографиях с тренировок были видены штрих-коды Marlboro на передней части автомобиля (которые также появлялись на автомобилях Ferrari Formula One во время гонок, где запрещалось употребление табака), хотя эти штрих-коды не появлялись на финальной гоночной машине. Логотипы также отсутствовали во время гонки на 1000 км в Фудзи, которая проходила в Японии, стране, где в то время не было ограничений на спонсорство табака. Другие спонсоры включали Zent (#1), Venture Safenet (#2) и Esso (#3 и Fuji 1000 км).

Шасси

Всего за два года программы было построено семь GT One. Первые шесть были построены в 1998 году, а окончательное шасси было построено в 1999 году. LM801 - прототип разработки, никогда не участвовал в гонках. LM802 1998 24 часа Ле-Мана No29, позже тестовая машина. LM803 Дорожная версия GT One, выставленная в Европе. Лицензия "K LM 1998". LM804 1998 24 часа Ле-Мана #28, 1999 24 часа Ле-Мана #3, позже на выставке в Японии. LM805 1998 24 часа Ле-Мана No27, позже тестовая машина. LM806 1999 24 часа Ле-Мана No 2. (Разрушен) LM907 1999 24 часа Ле-Мана No 1. LM804 была единственной машиной, участвовавшей в обоих 24 часах Ле-Мана. LM804 и LM805 были единственными автомобилями, которые финишировали в 24-х часах Ле-Мана, первый как автомобиль No 3 в 1999 году, а второй как автомобиль No 27 в 1998 году.