Эйр и Кальдер: История каналов Йоркшира

Введение

Канал в Западном Йоркшире, Англия

Навигация Эйр и Кальдер – это канализованный участок рек Эйр и Кальдер в Западном Йоркшире, Англия. Первые улучшения рек выше Нотингли были завершены в 1704 году, когда река Эйр стала судоходной до Лидса, а река Кальдер – до Уэйкфилда, благодаря строительству 16 шлюзов. Размеры шлюзов и глубина воды неоднократно увеличивались, чтобы обеспечить проход более крупным судам. Участок реки Эйр ниже Хэддлси был обойден с открытием канала Селби в 1778 году. Канал от Нотингли к новым докам и городу Гуль обеспечивал значительно более короткий путь к реке Уз с 1826 года. Канал Нью-Джанкшн был построен в 1905 году для соединения системы с рекой Дон, которая к тому времени являлась частью Шеффилдской и Южно-Йоркширской навигации. Паровые буксиры были введены в 1831 году. В 1860-х годах появились баржи-компартаменты, позднее известные как «Том Пуддинги», из которых уголь разгружался в корабли с помощью крупных гидравлических подъемников. Эта система позволила каналу в период пиковой нагрузки перевозить более 1,5 миллиона тонн угля в год и не была прекращена до 1986 года. Для прохода составов барж-компартаментов многие шлюзы были удлинены до 450 футов (137 м). Хотя большая часть верхнего течения теперь используется для рекреационных целей, навигация по-прежнему обслуживает значительный коммерческий трафик. В 2007 году было перевезено 300 000 тонн, однако большая часть грузов сейчас приходится на нефть и гравий, а не на уголь, который обеспечивал прибыльность навигации на протяжении 150 лет.

Маршрут

Аир и Кальдер – это канализация реки Кальдер от Уэйкфилда до Каслфорда, где она соединяется с ответвлением из Лидса, идущим вдоль реки Аир. Аир продолжает течь на восток до пересечения Банк-Доул, затем направляется в северо-восточном направлении к Хэддлси, откуда следует извилистым руслом к месту впадения в реку Уз в Эйрмине. Участок ниже Хэддлси больше не используется для судоходства, так как заброшенный шлюз перекрывает доступ к нижнему течению реки. Вместо этого канал Селби течет на север от Хэддлси к реке Уз в Селби. Ниже пересечения Доул-Банк канал Нотингли и Гуль течет на восток, впадая в реку Уз в Гуле. Непосредственно перед Ньюбриджем, где современная дорога A614 пересекает водный путь, эта ветвь судоходства проходит параллельно Голландской реке – искусственному каналу, построенному в 1635 году для уменьшения наводнений, вызванных первоначальным изменением русла реки Дон на север к реке Аир Корнелиусом Вермуйденом в 1628 году. Аир и Кальдер по-прежнему выполняют свою первоначальную функцию, соединяя Лидс и Уэйкфилд с Йорком и Хамбером (а оттуда – с Трентом), хотя маршруты, по которым это осуществляется, значительно изменились. Более поздние каналы также сделали эту Навигацию важным звеном в сети соединенных внутренних водных путей Англии и Уэльса. За Лидсом канал Лидс и Ливерпуль переносит суда через Пеннины. Кальдер и Хеббл Навигация, соединяющаяся с Навигацией в Уэйкфилде, позволяет судам достигать широких и узких каналов Хаддерсфилда и канала Рочдейл. Канал Селби соединяется с рекой Уз, откуда суда могут двигаться вверх по течению к Йорку, Боробриджу и Рипону, или вниз по течению к реке Дервент. За Гулем находятся Хамбер, а затем Халл, Иммингем и Северное море. Шейфилдская и Южно-Йоркширская навигационная система, доступ к которой осуществляется через канал Нью-Джанкшн, обеспечивает связь с Донкастером, Ротерхэмом и Шеффилдом на юго-западе, а также с приливной рекой Трент в Кидби на востоке. Законопроект, представленный в парламент, вызвал ожесточенные споры, и Палата лордов попросила Тринити-Хаус подготовить отчет о трех реках. Отчет поддержал проект, и в мае 1699 года был принят акт парламента (10 Will. 3 c. 25). В нем были названы 18 ответственных лиц, девять из корпорации Лидса и девять «джентльменов из Уэйкфилда», которые должны были контролировать улучшения реки Аир (от реки Уз в Эйрмине через Каслфорд до Лидса) и реки Кальдер (от Каслфорда до Уэйкфилда). Закон предоставлял им полномочия, включая строительство плотин, обходящихся короткими «каналами» с шлюзами, создание буксирной тропы, а также право покупать и сносить мельницы и плотины. Джон Хэдли был немедленно нанят в качестве инженера, и к 1704 году первоначальные работы были завершены, включая 12 шлюзов на Эйре между Хэддлси и Лидсом и 4 на Кальдере. Шлюзы имели длину и ширину, а глубина над порогами составляла 1 метр.

The Aire and Calder is a canalisation of the River Calder from Wakefield to Castleford, where it joins the branch from Leeds, which follows the River Aire. The Aire continues to flow eastwards to Bank Dole Junction, then continues in a north easterly direction to Haddlesey, from where it follows a winding course to join the River Ouse at Airmyn. The section below Haddlesey is no longer part of the navigation, as a derelict lock blocks access to the lower river. Instead, the Selby Canal flows northwards from Haddlesey to the Ouse at Selby. Below Dole Bank Junction, the Knottingley and Goole Canal flows eastwards to join the Ouse at Goole. From just before Newbridge, where the modern A614 road crosses the waterway, this branch of the navigation runs parallel to the Dutch River, an artificial channel built in 1635 to alleviate flooding caused by Cornelius Vermuyden's original diversion of the River Don northwards to the River Aire in 1628. The Aire and Calder still fulfils its original purpose of linking Leeds and Wakefield with York and the Humber (and thence the Trent), although the routes by which this is achieved have changed significantly. More recent canals now also make the Navigation a vital link in the English and Welsh connected inland waterway network. Beyond Leeds, the Leeds and Liverpool Canal carries boats over the Pennines. The Calder and Hebble Navigation, which connects to the Navigation at Wakefield, allows boats to reach the Huddersfield Broad and Narrow Canals, and the Rochdale Canal. The Selby Canal connects to the Ouse, from where boats can travel upstream to reach York, Boroughbridge and Ripon, or downstream to the River Derwent. Beyond Goole are the Humber and hence Hull, Immingham, and the North Sea. The Sheffield and South Yorkshire Navigation, which can be reached via the New Junction Canal, forms a link with Doncaster, Rotherham and Sheffield to the south west, and the tidal River Trent at Keadby to the east. The parliamentary bill was hotly contested, and the House of Lords asked Trinity House to produce a report on the three rivers. This favoured the scheme, and in May 1699 the act of Parliament (10 Will. 3. c. 25) was granted. It named 18 undertakers, nine from the Corporation of Leeds, and nine "gentlemen of Wakefield", who would oversee the improvements to the River Aire (from the River Ouse at Airmyn via Castleford to Leeds) and the River Calder (from Castleford to Wakefield). The act gave them powers which included the creation of weirs bypassed by short "cuts" equipped with locks, the creation of a towpath, and the right to buy and demolish mills and weirs. John Hadley was engaged as the engineer immediately, and by 1704 the original work was completed, including 12 locks on the Aire between Haddesley and Leeds and 4 on the Calder. The locks were long by wide with 3.5 feet (1 m) depths over the sills.

Разработка

Произошло некоторое развитие судоходства. В 1744 году предприниматели приобрели землю в Эйрмине и обустроили там склады и причалы, как более удобную точку, чем Роклифф, где вода была мельче. В 1760-х годах на улучшения и содержание было израсходовано 13 000 фунтов стерлингов, при этом несколько шлюзов были перестроены для увеличения глубины воды. Длительный спор возник с Артуром Инграмом, владельцем мельницы в Кноттингли, который начался в 1731 году и был окончательно урегулирован лишь в 1776 году, когда компания выкупила обе мельницы Инграма. Тем не менее, общая прибыльность судоходства привела к самодовольству предпринимателей в отношении его развития. Они обратились к Джону Смитону с просьбой предложить улучшения в 1771 году, но последовавшая попытка санкционировать эти улучшения была оспорена в парламенте, поскольку существующее судоходство считалось совершенно недостаточным. Недавно завершенная навигация Калдер и Хеббл предложила построить канал от Уэйкфилда до реки Дотч, который полностью обошел бы Калдер, а канал Лидс и Ливерпуль поддерживал канал Лидс-Селби, который обошел бы Эйр. В 1772 году они попросили Смитона исследовать маршрут, позволяющий избежать нижнего течения Эйра, но работу фактически выполнил его помощник, Уильям Джессоп. Он предложил канал от шлюза Хэдлси до реки Уз в Ньюленде. Поскольку парламент не пришел к решению, они переработали свой план, который теперь предусматривал канал от Хэдлси до Селби, с новым каналом от Феррибриджа до Била и улучшениями выше Каслфорда. В 1774 году законопроект о канале Лидс-Селби был отклонен парламентом, но законопроект об Эйре и Кальдере был принят с некоторыми поправками. Строительство канала Селби началось в 1775 году и было завершено 29 апреля 1778 года. Новый канал в Каслфорде открылся весной 1775 года, а в Кностропе и Ханслете – в 1779 году. Канал в Метли был завершен, а в Вудлсфорде – нет, поскольку компания выкупила там мельницу. Все шлюзы были заменены, и общая стоимость превысила 60 000 фунтов стерлингов, из которых около 20 000 фунтов стерлингов пришлось на канал Селби. Судоходство оставалось прибыльным, выплачивая 9 000 фунтов стерлингов дивидендов в 1775 году, что выросло до 32 000 фунтов стерлингов к 1791 году. Большая часть перевозок теперь осуществлялась по маршруту Селби, и перегрузочные сооружения в Эйрмине были закрыты в 1779 году. Селби в то время был верхней границей для морских судов и стал крупным перевалочным портом для небольших лодок, использующих канал. Каноэ были ограничены примерно 60 тоннами, в то время как суда до 200 тонн могли достигать Селби. К 1800 году там обрабатывалось около 369 780 тонн грузов, и поддерживающие отрасли – канатное производство, производство парусов и судостроение – расширялись.

Some development of the navigation occurred. In 1744, the undertakers bought some land at Airmyn, and developed warehousing and wharfage there, as a more convenient point than Rawcliffe, where the water was shallower. In the 1760s, £13,000 was spent on improvements and maintenance, with several weirs being rebuilt to improve the depth of water. There was a long running dispute with Arthur Ingram, who owned Knottingley mill, which started in 1731, and was not finally resolved until 1776, when the company bought both of Ingram's mills. Despite this, the general profitability of the navigation led the undertakers to be complacent about its development. They asked John Smeaton to suggest improvements in 1771, but the subsequent attempt to authorise such improvements was disputed in Parliament on the basis that the present navigation was totally inadequate. The recently finished Calder and Hebble Navigation proposed to build a canal from Wakefield to the Dutch River, which would bypass the Calder completely, and the Leeds and Liverpool Canal supported a Leeds to Selby canal, which would bypass the Aire. During 1772, they asked Smeaton to survey a route to avoid the lower Aire, but his assistant, William Jessop actually carried out the work. He proposed a canal from Haddlesey lock to the Ouse at Newland. With Parliament not reaching a decision, they reworked their plan, which was now for a canal from Haddlesey to Selby, with a new cut from Ferrybridge to Beal, and improvements above Castleford. In 1774 the Leeds to Selby bill was rejected by Parliament, but the Aire and Calder bill was passed, with a few amendments. Construction of the Selby Canal began in 1775, and it was opened on 29 April 1778. The new cut at Castleford opened in spring 1775, while those at Knostrop and Hunslet were finished in 1779. Methley cut was completed, but Woodlesford was not, as the company bought the mill there instead. All locks were replaced, and the total cost was over £60,000, of which around £20,000 was for the Selby Canal. The navigation remained profitable, paying £9,000 in dividends in 1775, which had risen to £32,000 by 1791. Most traffic now used the Selby route, and the transhipment facilities at Airmyn were closed in 1779. Selby was the upper limit for seagoing ships at the time, and became a major transhipment port for the smaller boats using the canal. Canal boats were limited to about 60 tons, whereas ships of up to 200 tons could reach Selby. By 1800, it was handling some 369,780 tons of goods, and the support industries of ropemaking, sailmaking and shipbuilding were expanding.

Нотингли в Гуль

В 1817 году было предложено построить канал Эйр и Дон, чтобы соединить Кноттингли с рекой Дотч (Голландской рекой) в Ньюбридже, с ответвлением к Донкастеру, а также канал Вент и Уэйкфилд, для соединения Колд-Хайндли на канале Барнсли с Ньюбриджем на реке Дон. С поступлениями от пошлин, достигшими 82 092 фунтов стерлингов в 1818 году, что позволило выплатить дивиденды в размере 54 000 фунтов стерлингов, компания находилась в благоприятном положении и предложила собственный маршрут от Хэддлси до реки Дотч. Затем пункт назначения был изменен на Гуль, и Джона Ренни попросили провести обследование маршрута. Противники проекта были успокоены условием, гарантировавшим сохранение судоходного пути от Эйра до Эйрмина и канала Селби. В июле 1821 года Ренни предложил строительство доков в Гуле, а не шлюза в реку, и компания предложила обеспечить глубину воды в 7 футов (2 метра). Ренни умер в конце 1821 года, и Джордж Лезер занял должность инженера. Строительство в Гуле началось 28 сентября 1822 года, и компания в конечном итоге построила большую часть нового города, а также доки. Канал и доки были открыты 20 июля 1826 года. Баржевый шлюз и судовой шлюз, способные принимать суда водоизмещением до 400 тонн, соединяли обширные доки с рекой Уз. Новый участок имел протяженность 30 км и включал шлюзы в Феррибридже, Уитли, Поллингтоне и Гуле. Соединение с Эйром и каналом Селби поддерживалось шлюзом в Банк-Доул. Гуль получил статус официального порта в 1827 году, когда там были созданы собственные таможенные службы. Проект обошелся в 361 484 фунта стерлингов, из которых 221 350 фунтов стерлингов были заимствованы, а остальное поступило из средств компании. Столкнувшись с очередным внешним проектом, который мог бы обойти судоходный путь от Уэйкфилда до Феррибриджа, компания рассмотрела возможность улучшений, которые обеспечили бы глубину воды в 7 футов (2 метра) до Лидса и Уэйкфилда. Томас Телфорд обследовал оба маршрута, и это легло в основу закона, принятого парламентом в июне 1828 года. Он включал положение, гарантирующее поддержание глубины воды в канале Селби на уровне 5 футов (2 метра), и предусматривал расширение доков в Гуле. Работы начались на новом канале в Каслфорде и на линии в Лидс, но судебные разбирательства по поводу канала Селби потребовали его углубления и расширения в 1832 и 1833 годах. Лидская линия была завершена в апреле 1835 года, несколько позже запланированного срока, поскольку берега были укреплены для работы с паровыми буксирами, которые должны были быть введены в эксплуатацию в будущем. Все семь шлюзов выше Каслфорда имели ширину 5 метров. Улучшение Кальдера до Уэйкфилда заняло больше времени из-за проблем с затоплением выемок, трудностей при строительстве фундамента для акведука, который должен был перенести судоходный путь через реку Кальдер в Стэнли-Ферри, а также при транспортировке отливок для акведука на место. Стоимость улучшений составила около 510 000 фунтов стерлингов.

In 1817, there was a proposal for an Aire and Don Canal, to connect Knottingley to the Dutch River at Newbridge, with a branch to Doncaster, and another for a Went and Wakefield Canal, to connect Cold Hiendley on the Barnsley Canal to Newbridge on the Don. With revenue from tolls reaching £82,092 in 1818, which enabled a dividend of £54,000 to be paid, the company was in a healthy state, and proposed their own route from Haddlesey to the Dutch River. The destination was then changed to Goole, and John Rennie was asked to survey the route. Those opposing the scheme were placated by a clause which ensured the Aire to Airmyn and the Selby Canal would be maintained. In July 1821, Rennie proposed the construction of docks at Goole, rather than a lock into the river, and the company proposed that 7 feet (2 m) of water should be available. Rennie died in late 1821, and George Leather took over as engineer. Construction at Goole started on 28 September 1822, and the company eventually built much of the new town as well as the docks. The canal and docks opened on 20 July 1826. A barge lock, and a ship lock, , capable of taking vessels up to 400 tons, connected the extensive docks to the Ouse. The new section was 18.7 mile (30 km) long, with locks at Ferrybridge, Whitley, Pollington and Goole. The connection to the Aire and the Selby canal was maintained by the lock at Bank Dole. Goole became an official port in 1827, when it gained its own Customs facilities. The scheme had cost £361,484, of which £221,350 had been borrowed, while the rest came from company resources. Faced with yet another outside scheme which would bypass the navigation from Wakefield to Ferrybridge, the company looked at improvements which would give 7 feet (2 m) of water all the way to both Leeds and Wakefield. Thomas Telford surveyed both routes, and it became the basis for an act of Parliament which was passed in June 1828. It included a clause to ensure that the Selby Canal was maintained with a depth of water of 5 feet (2 m), and made provision for extensions to Goole docks. Work started on a new cut at Castleford and on the line to Leeds, but legal action over the Selby Canal meant that it had to be made deeper and wider in 1832 and 1833. The Leeds line was completed in April 1835, somewhat later than anticipated, as the banks were made more substantial, to cope with steam tugs, which would be introduced in due course. The seven locks above Castelford were all 18 feet (5 m) wide. Improvements to the Calder to Wakefield took longer, as there were problems with floods filling the workings, difficulty with constructing foundations for an aqueduct which would carry the navigation over the River Calder at Stanley Ferry, and then in transporting the castings for the aqueduct to the site. The cost of the improvements ran to around £510,000.

Модернизация

Эйр и Кальдер попытались сотрудничать с железными дорогами после их появления в 1840-х годах, заключая соглашения о перевозках, но всё равно понесли значительные потери в торговле. Доходы упали на треть в период с 1851 по 1856 год. Главный инженер Томас Хаммонд Бартоломей экспериментировал с паровой тягой с 1813 года, а паровые буксиры начали работать в системе с 1831 года. К моменту его смерти в конце 1852 года две трети перевозок осуществлялись паровыми буксирами. Его сын, Уильям Хаммонд Бартоломей, сменил его на этом посту и вскоре после этого внедрил буксиры с винтами. Они могли буксировать десять килей, перевозящих 700 тонн, но задерживались у шлюзов, поскольку кили приходилось пропускать по одной. В период с 1860 по 1867 год шлюзы от Гула до Каслфорда были расширены для решения этой проблемы. В 1861 году Бартоломей встретился с председателем, Варде Алдамом, чтобы предложить систему секционных лодок, каждая из которых состояла из шести отсеков с носовой и кормовой секциями. Отсеки или ванны разгружались в корабли с помощью гидравлического подъёмника в Гуле, который поднимал их из воды и опрокидывал. Варде Алдам полагал, что такая система могла перевозить 45 000 тонн угля в год, и было выделено 13 382 фунта стерлингов на три железнодорожных лодки, подъёмник и гидравлическое оборудование для управления подъёмником и шлюзом в доках. К концу 1864 года прототипы были введены в эксплуатацию, а кормовую секцию заменили на толкающий буксир. Вскоре после этого были заказаны дополнительные отсеки, поскольку опыт показал, что буксир и семь отсеков могли поместиться в более крупные шлюзы. В 1874 году Варде Алдам отметил, что "местные жители теперь называют их "Том Пудингами" из-за их шаткой походки". Длина составов увеличилась до десяти или одиннадцати ванн, но управлять таким составом сзади было сложно, поэтому буксиры переместились вперёд и тянули состав. В 1880 году они перевозили 151 860 тонн, а к 1913 году насчитывалось 18 буксиров, 1010 отсеков и было перевезено 1 560 006 тонн, что в 33 раза превышает первоначальную оценку Варде Алдама. Около 1864 года Эйр и Кальдер попытались приобрести собственные железные дороги, купив Silkstone Waggonway у канала Барнсли. Но это оказалось неудачной инвестицией; в 1866 году ваггонвей перевозил всего 3246 тонн угля, по сравнению с пиком в 32 000 тонн в 1851 году, а в 1870 году угля вообще не перевозилось. В августе 1872 года сообщалось, что "рельсы были демонтированы и проданы". После Первой мировой войны была проведена ещё одна программа модернизации шлюзов, расширившая их до 457 футов (139 м), что позволило регулярно курсировать составам из 19 отсеков. Проводились эксперименты с составами длиной до 38 ванн, но из-за сложности разделения состава для прохождения через шлюзы 19 ванн было обычным максимумом. Отсеки продолжали перевозить около полумиллиона тонн угля до конца 1960-х годов, задолго после того, как большинство британских каналов перестали использоваться для коммерческих перевозок, но постепенный упадок угольной промышленности привёл к прекращению перевозок в 1986 году. В XX веке произошло два основных этапа улучшения. В 1905 году канал Нью-Джанкшн соединил Эйр и Кальдер с Шеффилдской и Южно-Йоркширской навигацией возле Стэйнфорта. Он был профинансирован Эйр и Кальдер, а Донская навигация в конечном итоге покрыла половину стоимости. В 1960-х годах навигация подверглась ещё одной модернизации, в ходе которой шлюзы от Гула до Лидса были модернизированы и расширены для размещения судов, соответствующих стандарту евробарж 600 тонн. Существует некоторая вариативность в размерах шлюзов, причём самый маленький находится в Кностропе, где глубина воды составляет 8,4 фута (3 м) над порогом шлюза. Евробаржи имеют длину в 8,2 фута (2 м), а при полной загрузке 600 тоннами груза осадка составляет 8,2 фута (2 м). Шлюзы на участке Уэйкфилда могут принимать суда с осадкой 7,5 футов (2 м), хотя жёсткие суда ограничены длиной 141 фут, чтобы обеспечить возможность поворота в Уэйкфилде, в то время как шлюзы ниже Каслфорда имеют три набора ворот, так что можно использовать секцию длиной 200 футов (61 м), а не полные 457 футов (139 м), необходимые для лодок с отсеками. Основной проблемой модернизации ветки Уэйкфилда были размеры чугунного акведука Джорджа Лезера над рекой Кальдер на пароме Стэнли. Структурный анализ показал, что некоторые части железной конструкции были перегружены, и поэтому в 1981 году новый бетонный акведук был построен компанией John Laing Construction Ltd на месте немного выше по течению. Затем вся конструкция была выдвинута в положение с помощью гидравлических домкратов в шестидневную операцию, после чего навигация была перенаправлена по нему, хотя старый акведук остался на месте и всё ещё может использоваться. Хотя добыча угля была одной из основных причин успеха навигации, она также принесла проблемы, вызванные осадкой. В марте 1988 года берег возле шлюза Лемонройд обрушился в открытый карьер Сент-Эйденс, который затем затопило. Значительным фактором было наличие выемок под карьерными работами, где ранее добывался нижний угольный пласт. В результате обрушения в выработки обрушилось некоторое количество материала, включая берега реки и канала, которые затопило на глубину 70 метров, образовав озеро. Был получен парламентский акт, разрешающий строительство 4,8 километра нового водного пути. Оригинальные шлюзы в Киппаксе и Лемонройде были заменены одним шлюзом в Лемонройде.

The Aire and Calder tried to work with the railways when they arrived in the 1840s, by making traffic agreements, but still suffered a significant drop in trade. Receipts dropped by one third between 1851 and 1856. Thomas Hammond Bartholomew, the chief engineer, had been experimenting with steam power since 1813, and steam paddle tugs had been operating on the system since 1831. When he died in late 1852, two thirds of the traffic was pulled by steam tugs. His son, William Hammond Bartholomew, replaced him and introduced tugs with propellers soon afterwards. These could tow ten keels, carrying 700 tons, but were held up at locks, as the keels had to be worked through one at a time. Between 1860 and 1867, the locks from Goole to Castleford were extended to to alleviate this. In 1861, Bartholomew met with the chairman, Warde Aldam, to propose a system of sectional boats, each consisting of six compartments, with a bow and stern section. The compartments or tubs would be unloaded into ships by a hydraulic hoist at Goole, which would lift them from the water and tip them over. Warde Aldam thought that such a system could carry 45,000 tons of coal per year, and £13,382 was allocated for three train boats, a hoist, and hydraulic machinery to control the hoist and the lock into the docks. By late 1864, the prototypes were operational, with the stern section replaced by a pusher tug. Soon afterwards, extra compartments were ordered, as experience showed that a tug and seven compartments could fit into the larger locks. In 1874, Warde Aldam noted that " the people now call them 'Tom Puddings' from their wobbling gait." The length of the trains increased to ten or eleven tubs, but such a train was difficult to steer from the rear, and so the tugs moved to the front and pulled the assembly. In 1880 they carried 151,860 tons, and by 1913 there were 18 tugs, 1,010 compartments, and 1,560,006 tons were carried, 33 times Warde Aldam's original estimate. Around 1864, the Aire and Calder dabbled in owning its own railways, purchasing the Silkstone Waggonway from the Barnsley Canal. But this proved a poor investment; in 1866 the waggonway carried just 3,246 tons of coal down from a peak of over 32,000 in 1851, and in 1870 no coal was carried at all. In August 1872, it was reported that "the rails have been pulled up and sold". After the First World War, another programme of improvements to the locks was carried out, extending the locks to 457 feet (139 m), which enabled trains of 19 compartments to operate regularly. Experiments with trains as long as 38 tubs were carried out, but the difficulty of splitting the train to pass through the locks meant that 19 was the usual maximum. The compartments continued until the late 1960s to carry around half a million tons of coal, long after most British canals had ceased to be used for commercial traffic, but the gradual demise of the coal industry led to compartment traffic ceasing in 1986. The 20th century saw two major phases of improvement. In 1905, the New Junction Canal connected the Aire and Calder to the Sheffield and South Yorkshire Navigation near Stainforth. It was funded by the Aire and Calder, with the Don Navigation eventually meeting half the cost. During the 1960s, the navigation underwent another modernisation scheme, in which the locks from Goole to Leeds were upgraded and enlarged to accommodate vessels conforming to the 600 tonne Euro barge standard. There is some variation in lock sizes, with the smallest being at Knostrop, which is with a water depth of 8.4 feet (3 m) over the lock cill. Euro barges are , and when fully loaded with 600 tonnes of cargo, have a draught of 8.2 feet (2 m). Locks on the Wakefield section can accommodate vessels which are with a draught of 7.5 feet (2 m), though rigid vessels are constrained to 141 ft to enable turning at Wakefield while the locks below Castleford have three sets of gates, so that a 200 feet (61 m) section can be used, rather than the full 457 feet (139 m) required by the compartment boats. The main problem with upgrading the Wakefield branch was the dimensions of George Leather's cast iron aqueduct over the River Calder at Stanley Ferry. Structural analysis showed that parts of the ironwork were overloaded, and so in 1981 a new concrete aqueduct was cast by John Laing Construction Ltd, on a site a little further upstream. The complete structure was then pushed into position by hydraulic jacks in a six day operation, after which the navigation was diverted over it, although the old aqueduct was left in place and can still be used. Although coal mining was one of the main reasons for the success of the navigation, it has also brought problems, caused by subsidence. In March 1988, the bank near Lemonroyd lock collapsed into St Aidan's opencast mine, which then flooded. A significant factor was the presence of excavations below the opencast workings where lower coal seams had previously been mined. The failure resulted in some of material, including the banks of the river and the canal, slipping into the workings, which then flooded to a depth of 230 feet (70 m), creating a lake which covered An act of Parliament was obtained to allow 1.9 mile (3 km) of new waterway to be constructed. The original locks at Kippax and Lemonroyd were replaced by a single lock at Lemonroyd.

Движение транспорта

Модификация 20-го века системы баржевого хода была использована для подачи угля на электростанцию "C" Феррибридж. Начиная с 1967 года, компания Cawoods Hargreaves использовала составы из трех вагонеток или угольных ковшей, которые были жестко соединены и толкались буксиром в загруженном состоянии. Составы наполнялись углем с помощью канальных желобов на угольной шахте и толкались к электростанции, где подъемник поднимал каждый ковш с канала и опрокидывал его, чтобы высыпать содержимое на конвейер. В работе было задействовано девять буксиров и 35 ковшей, каждый из которых вмещал около 170 тонн. К моменту отправки последнего груза с шахты Астли в декабре 2002 года таким способом на Феррибридж было доставлено 43 миллиона тонн угля. Проводились эксперименты с составами из четырех ковшей, что позволяло перевозить медные трубы поверх угля для доставки в Гуль, но эта практика оказалась недолговечной. В 2003 году перевозка угля была резко прекращена, когда выемка на открытом руднике Сент-Эйданс была исчерпана, а содержание серы в угле с шахты Келлингли оказалось значительно выше допустимого уровня. В 2008 году три состава были использованы на реке Дон для транспортировки 250 000 тонн известняка из карьера в Кадеби в Хексторп. В сентябре 1974 года British Waterways представила аналогичную систему. Эта система, получившая название BACAT (Barges Aboard Catamaran – баржи на катамаране), состояла из составов барж, которые толкались буксиром и загружались между двумя корпусами специально построенного судна-доставщика. Затем судно перевозило их через Северное море к континентальным водным путям, без необходимости перевалки груза. Проект провалился через 18 месяцев, поскольку докеры в Халле внесли весь флот British Waterways в черный список, опасаясь, что система угрожает их рабочим местам. В настоящее время большая часть коммерческого трафика по этому водному пути состоит из нефтяных танкеров и барж с гравием. Участок от Лидса до Каслфорда и большая часть ветки Уэйкфилда в основном используются для отдыха, но ниже Каслфорда промышленный характер водного пути становится более очевидным, и прогулочным судам необходимо уступать дорогу коммерческим судам. 600-тонные суда, спроектированные для максимального использования шлюзов, создают значительную волну и менее маневренны, чем узкие лодки. Между Уэйкфилдом и Лидсом, через Каслфорд, водный путь является частью кругового маршрута или "кольца", образованного каналами Лидс-Ливерпуль и Хаддерсфилд или Рочдейл. Внешнее кольцо Пеннин использует канал Хаддерсфилд, а Северное кольцо Пеннин – канал Рочдейл для южного пересечения Пеннинских гор. За Каслфордом лодочники могут отправиться в Селби, Йорк, Гуль, Шеффилд и Кидби. С возможным восстановлением канала Барнсли и канала Дирн-Доув участок между Уэйкфилдом и каналом Нью-Джанкшн может стать частью нового "Йоркширского кольца".

A 20th century modification of the compartment boat system was used to feed the coal fired Ferrybridge "C" power station. Starting in 1967, Cawoods Hargreaves used trains of three tubs or coal pans, which were rigidly connected, and pushed by a tug when loaded. The trains were filled with coal using canalside chutes at the colliery and pushed to the power station, where a hoist lifted each pan from the canal and upturned it to drop its contents onto a conveyor belt. Nine tugs and 35 pans were employed, with each pan holding around 170 tonnes. By the time the final load left Astley colliery in December 2002, 43 million tonnes had been delivered to Ferrybridge in this way. Experiments were made with trains of four pans, which allowed copper pipes to be carried on top of the coal for delivery to Goole, but this was short lived. Coal carrying came to an abrupt halt in 2003 when the St Aidan's opencast mine was exhausted and the coal from Kellingley colliery was found to have levels of sulphur content high above the acceptable limit. During 2008, three of the trains were used on the River Don, to transport 250,000 tonnes of limestone from a quarry at Cadeby to Hexthorpe. British Waterways introduced a similar system in September 1974. Called BACAT, for Barges Aboard Catamaran, the system consisted of trains of barges, which were pushed by a tug, and which would be loaded between the twin hulls of a custom built delivery ship. The ship would then transport them across the North Sea to continental waterways, without their contents having to be transshipped. The concept failed after 18 months, as the dock workers at Hull blacklisted the entire British Waterways fleet, because they believed that the system would threaten their jobs. Most of the commercial traffic using the navigation now consists of petroleum tankers and gravel barges. The Leeds to Castleford section and much of the Wakefield branch are now mainly used as leisure routes, but below Castleford, the industrial nature of the waterway is more obvious, and pleasure boats must give way to commercial vessels. 600 tonne vessels, designed to make maximum use of the locks, produce considerable wash, and are not as manoeuvrable as a narrow boat. Between Wakefield and Leeds, via Castleford, the Navigation is part of a circular cruising route or "ring", formed by the Leeds & Liverpool and the Huddersfield or Rochdale canals. The Outer Pennine Ring utilises the Huddersfield Canal, while the North Pennine Ring uses the Rochdale Canal for the southern crossing of the Pennines. Beyond Castleford, boaters can travel on to Selby, York, Goole, Sheffield, and Keadby. With the possible restoration of the Barnsley Canal and the Dearne and Dove Canal, the section between Wakefield and the New Junction Canal might become part of a new "Yorkshire Ring".

Инциденты

10 мая 2021 года сочлененный грузовик сорвался с моста с трассы M62 и упал в судоходный канал. Тягач оказался на берегу, водитель получил незначительные травмы, а полуприцеп унесло течением.