Недостроенный канал Дорсета и Сомерсета: История незавершенного проекта
Dorset and Somerset Canal
Дорсет и Сомерсетский канал: незавершенный проект канала в Англии (1786-1803). Соединение Пул и Кеннет-Эйвон, угольный бассейн Сомерсета. История и причины закрытия.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Частично построенный и заброшенный канал в Юго-Западной Англии
Partially built and abandoned canal in South West England
Дорсетский и Сомерсетский канал — это планировавшийся канал на юго-западе Англии. Основная линия должна была соединить Пул (Дорсет) с каналом Кеннет и Эйвон вблизи Брэдфорда-на-Эйвоне (Уилтшир). Ветка должна была отходить от основной линии в Фроме и доходить до южных районов угольного бассейна Сомерсета в Неттлбридже. Строительство ветки началось в 1786 году с использованием лодочных подъёмников вместо шлюзов для преодоления перепадов высот, но компания исчерпала финансовые средства, и канал был заброшен в 1803 году, так и не будучи завершённым.
The Dorset and Somerset Canal was a proposed canal in southwestern England. The main line was intended to link Poole, Dorset with the Kennet and Avon Canal near Bradford on Avon, Wiltshire. A branch was to go from the main line at Frome to the southern reaches of the Somerset coalfield at Nettlebridge. Construction of the branch started in 1786, using boat lifts rather than locks to cope with changes of level, but the company ran out of money and the canal was abandoned in 1803, never to be completed.
Предложения
В 1792 году были предложены планы строительства крупного канала, соединяющего Бристоль и Пул, что должно было облегчить и повысить безопасность судоходства из Бристольского канала в Ла-Манш. Предлагаемый маршрут проходил через Уорхэм, Стерминстер-Ньютон, Винкантон и Фром, с выходом к реке Эйвон в Бате. Угольные шахты в Мендипсах близ Неттлбриджа планировалось обслуживать ответвлением, а основными грузоперевозками считались уголь на юг и глина на север. В январе 1793 года в Винкантоне состоялось публичное собрание, на котором был составлен список потенциальных инвесторов. Существовало несколько вариантов маршрута, поэтому инженера Роберта Уитворта попросили провести его обследование. К сентябрю 1793 года, когда Уитворт представил отчет, маршрут начинался от канала Кеннет и Эйвон в Фрешфорде, Сомерсет, а не в Бате, и после прохождения через Сталбридж направлялся к Бландфорду, а не к Уорхэму. Изменение маршрута было обусловлено наличием водоснабжения для канала. Уитворт был перегружен работой и рекомендовал организаторам проекта нанять Уильяма Беннета из Фрома в качестве инженера. Беннет завершил детальное обследование в 1795 году, оценив стоимость канала примерно в 200 000 фунтов стерлингов, и промоутеры одобрили большую часть его плана на встрече в июле. К проекту были добавлены короткие ответвления к Хамворти и Уорхэму, а предполагаемое соединение с каналом Кеннет и Эйвон позднее было перенесено в Видбрук. К моменту обращения за парламентским одобрением южная часть маршрута была укорочена до Шиллингстоуна для снижения затрат, и 24 марта 1796 года был получен парламентский акт, предоставляющий компании право привлечь 150 000 фунтов стерлингов, с возможностью привлечения дополнительных 75 000 фунтов стерлингов при необходимости. Однако, в связи с социальными изменениями и инфляцией, наблюдавшимися в то время, удалось собрать менее 80 000 фунтов стерлингов. В связи с этим компания решила начать строительство с ответвления к Фрому, чтобы воспользоваться выгодными рынками в угольных районах и текстильной промышленности Фрома.
Plans for a major canal to link Bristol and Poole, and therefore to make travel from the Bristol Channel to the English Channel easier and safer, were proposed in 1792. The suggested route passed through Wareham, Sturminster Newton, Wincanton and Frome, joining the River Avon at Bath. Collieries in the Mendips near Nettlebridge were to be served by a branch canal, while the main trade was seen as coal travelling southwards and clay travelling northwards. A public meeting was held in Wincanton in January 1793, at which a list of subscribers was started. There were several proposals as to the precise route, and so the canal engineer Robert Whitworth was asked to survey a route. By the time he reported back in September 1793, the route started from the Kennet and Avon Canal at Freshford, Somerset, rather than Bath, and having passed through Stalbridge, headed for Blandford rather than Wareham. The new route reflected the availability of water to supply the canal. Whitworth was busy and recommended that the promoters of the scheme should employ William Bennet of Frome as engineer. Bennet completed a detailed survey in 1795, estimating that the cost of the canal would be about £200,000, and the promoters approved most of his plan at a meeting in July. Short branches to Hamworthy and Wareham were added to the scheme, and the proposed junction with the Kennet and Avon Canal was later moved to Widbrook. By the time parliamentary approval was sought, the southern end had been cut back to Shillingstone, to reduce the cost, and an Act of Parliament was obtained on 24 March 1796, giving the company powers to raise £150,000, with an additional £75,000 if required. However, with the social changes and inflation that was occurring at the time, less than £80,000 was raised. With this, the company decided to start with the branch to Frome, in order to capitalise on the lucrative markets in the coal fields and the clothing industry in Frome.
Строительство
Строительство началось на ответвлении, и было построено около 8 миль (13 км) канала от Страттон-Коммон в направлении Фрома, проходящего через Коулфорд и Вобстер. Работы включали в себя трехпролетный акведук Мёртри над рекой Меллс в долине Валлис-Вейл, недалеко от Хэпсфорда, более крупный акведук в Коулфорде и туннель на ферме Гудиевс, который так и не был завершен. Владелец расположенного поблизости железоделательного завода Меллс разработал оригинальную конструкцию, известную как балансирный шлюз, которая была запатентована в 1798 году. Она состояла из двух резервуаров, соединенных цепями, перекинутыми через большие колеса. Лодки могли входить в один или оба каиссона, каждый из которых имел дополнительную камеру под основным, а камера верхнего каиссона заполнялась водой для создания необходимого веса, приводящего в действие подъемник. Хотя конструкция отличалась в деталях от тех, что впоследствии успешно использовались на Гранд-Вестерн-канале, по своей сути она была очень похожа. Фасселл построил первый лодочный подъемник на Барроу-Хилл. Он был рассчитан на 10-тонные лодки, поднимая их на 20 футов (6 м), и был испытан в сентябре и октябре 1800 года. Официальная демонстрация состоялась 13 октября 1800 года, а Bath Chronicle опубликовала восторженный отчет три дня спустя. На участке Барроу-Хилл планировалось построить еще пять подъемников, и работы по котлованам для четырех из них были начаты, но в 1802 году у компании закончились средства, и 1,7 мили (3 км) канала оставалось выкопать, а лодочные подъемники не были достроены. После консультации с инженером по имени Андерхилл, компания получила второй акт парламента в 1803 году, разрешающий привлечь дополнительные средства и построить железные дороги вместо канала, если это снизит затраты, но собрать дополнительные средства не удалось.
Construction began on the branch line, and about 8 mile (13 km) of canal was built, from Stratton Common towards Frome, passing through Coleford and Vobster. The works included the three arched Murtry Aqueduct over the Mells River in Vallis Vale, near Hapsford, a larger aqueduct at Coleford, and a tunnel at Goodeaves Farm, which was not completed. owner of the nearby Mells ironworks, and his particular design, known as a balance lock, was patented in 1798. It consisted of two tanks, joined by chains which passed over large wheels. Boats entered one or both of the caissons, which each had an extra chamber below the main caisson, and the chamber of the top caisson was filled with water to provide the extra weight needed to cause the lift to operate. Although different in detail to those later used successfully on the Grand Western Canal, it was essentially very similar. Fussell built the first boat lift at Barrow Hill. It was designed to take 10 ton boats, lifting them by 20 feet (6 m), and was tested during September and October 1800. It was formally demonstrated on 13 October 1800, and the Bath Chronicle carried a glowing report 3 days later. Five more lifts were to be built on the Barrow Hill section, and works started on the pits for four of them, but the company ran out of money in 1802, with 1.7 mile (3 km) of canal still to be excavated and the boat lifts unfinished. Having consulted an engineer called Underhill, the company obtained a second act of parliament in 1803, to allow them to raise more money and to build railways instead of the canal if this would reduce the cost, but they were unable to raise any more finance.
Сегодня
Несколько элементов все еще сохранились, включая мост, по которому когда-то проходила дорога из Эдфорда в Страттон-Коммон над каналом, и акведук в Коулфорде с двумя полукруглыми арками шириной почти 10 метров и такой же высоты. Подъемник для лодок в Барроу-Хилл был местом археологических раскопок в 2007 году. Трехарчный акведук над рекой Меллс в Муртри-Боттом до сих пор имеет около 17 метров (56 футов) примыкающей подпорной стены.
Several features are still visible including a bridge that once carried the Edford to Stratton Common road over the canal and an aqueduct at Coleford, with two semi circular arches nearly 33 feet (10 m) across and a similar height. The boat lift at Barrow Hill was the site of archaeological excavations in 2007. The three arched aqueduct over the River Mells at Murtry Bottom still has some 56 feet (17 m) of retaining wall attached to it.