Шеффилд и Южная Йоркширская навигация: История каналов и рек Англии

Введение

Система судоходных внутренних водных путей в Южном Йоркшире и Линкольншире, Англия.

Навигация Шеффилда и Южного Йоркшира (S&SY) – это система судоходных внутренних водных путей (каналов и канализованных рек) в Южном Йоркшире и Линкольншире, Англия. В основном базирующаяся на реке Дон, она имеет протяженность 69 км и 27 шлюзов. Она соединяет Шеффилд, Ротерхэм и Донкастер с рекой Трент в Кидби и (через канал Нью-Джанкшн) с навигацией Эйр и Кальдер. Система состояла из пяти частей, четыре из которых до сих пор открыты для судоходства:
Навигация по реке Дон
Шеффилдский канал (фактически заброшен в начале 1970-х годов, но восстановлен с 1990-х годов)
Канал Стэйнфорт и Кидби
Канал Нью-Джанкшн
Канал Дирн и Доув (закрыт в 1961 году)

История

Известно, что река Дон была судоходна до Донкастера уже в 1343 году, когда комиссия рассмотрела проблемы, вызванные мостами и плотинами. В 1620-х годах река претерпела серьезные изменения, когда Корнелиус Вермуйден закрыл канал, пересекавший Хэтфилд Чейз, для соединения с рекой Трент в Адлингфлите, и направил весь поток воды на север к реке Эйр. После наводнений и беспорядков был прорыт новый выход из Ньюбриджа в Гуль, известный как Голландская река. С 1691 года серьезно рассматривались вопросы улучшения реки, но разногласия между представителями Донкастера, Ротерхэма и Шеффилда препятствовали прогрессу. Наконец, в 1726 году шеффилдские резчики по металлу получили Акт парламента об улучшении реки до Тинсли. В 1727 году корпорация Донкастера получила Акт, разрешающий улучшения ниже Донкастера. Голландская река была трудна для судоходства, и в 1793 году был утвержден канал Стэйнфорт и Кидби, чтобы обеспечить связь между Доном в Стэйнфорте и Трентом в Кидби. Хотя формально он был независимым, фактически он находился под контролем Донской навигационной компании с момента открытия, предположительно в 1802 году. Канал Дирн и Доув также был утвержден в 1793 году, от Свинтона до Барнсли, и вновь оказался под контролем Донской навигации, поскольку большинство акционеров также были акционерами Дона. Строительство канала из Тинсли в Шеффилд задерживалось на годы из-за противодействия Донской навигации, но было утверждено в 1815 году и открыто в 1819 году. К 1840-м годам в регионе появилось несколько предложений о строительстве железных дорог, и компания River Don Navigation предприняла шаги для сохранения своего бизнеса. Попытка поглощения канала Барнсли в 1845 году не увенчалась успехом, но дала им определенные рычаги воздействия, пока это казалось вероятным. Они выкупили канал Дирн и Доув в 1846 году и приобрели Шеффилдский канал у железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир в 1848 году, которая, как предшественник и составная часть железной дороги Шеффилд и Линкольншир, приобрела его в 1846 году. После продолжительных переговоров они поглотили канал Стэйнфорт и Кидби в 1849 году. Затем они объединились с Южно-Йоркширской, Донкастерской и Гульской железной дорогой в 1850 году, образовав Южно-Йоркширскую железную дорогу и компанию River Dun. В свою очередь, она была сдана в аренду железной дороге Манчестер, Шеффилд и Линкольншир на 999 лет в 1864 году. К 1880-м годам среди пользователей росло недовольство тем, что тарифы на перевозки были выше, чем на железных дорогах, и каналы не модернизировались, поскольку пароходы были запрещены, несмотря на то, что они использовались в течение 50 лет на соседней навигации Эйр и Калдер.

The River Don is known to have been navigable up to Doncaster as early as 1343, when a commission looked at the problems caused by bridges and weirs. It underwent major changes in the 1620s, when Cornelius Vermuyden closed the channel which crossed Hatfield Chase to reach the River Trent at Adlingfleet, and diverted all of the water northwards to the River Aire. Following flooding and riots, a new outlet was cut from Newbridge to Goole, which was known as the Dutch River. Serious thought was given to improving the river from 1691, but disagreements between groups from Doncaster, Rotherham and Sheffield prevented progress. Finally, the Sheffield Cutlers obtained an Act of Parliament in 1726 to improve the river up to Tinsley. Doncaster Corporation then obtained an Act in 1727 to authorise improvements below Doncaster. The Dutch River was difficult to navigate, and in 1793, the Stainforth and Keadby Canal was authorised, to provide a link from the Don at Stainforth to the Trent at Keadby. Although notionally independent, it was effectively under the control of the Don Navigation when it opened, probably in 1802. The Dearne and Dove Canal was also authorised in 1793, from Swinton to Barnsley, and was again under Don Navigation control, since most of the shareholders were also shareholders in the Don. A canal from Tinsley into Sheffield was delayed for years by opposition from the Don Navigation, but was authorised in 1815 and opened in 1819. By the 1840s, there were a number of proposals to build railways in the region, and the River Don Navigation Company acted to ensure they would remain in business. An attempted takeover of the Barnsley Canal in 1845 was not concluded, but gave them some bargaining power while it appeared likely. They bought out the Dearne and Dove Canal in 1846, and acquired the Sheffield Canal from the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway in 1848, which, as the Sheffield and Lincolnshire Junction Railway, a predecessor and constituent company, had bought it in 1846. After protracted negotiations, they absorbed the Stainforth and Keadby Canal in 1849. They then amalgamated with the South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway in 1850, to become the South Yorkshire Railway and River Dun Company. This in turn was leased to the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway for 999 years in 1864. By the 1880s, there was dissatisfaction among the users that the rates for traffic were higher than on the railways, and the canals were failing to modernise, as steam boats were banned, despite them having been in use for 50 years on the neighbouring Aire and Calder Navigation.

Формирование

В связи со строительством Манчестерского судоходного канала и предложениями о строительстве других крупных каналов, был сформирован комитет для изучения возможности строительства нового канала от Шеффилда к морю. T & C Hawksley, при содействии Джеймса Абернети, были поручены подготовить отчет о том, возможно ли строительство из Шеффилда канала, подходящего для судов среднего размера, к рекам Оуз, Трент или Хамбер. В отчете, представленном в октябре 1888 года, указывалось, что существующие шлюзы на маршруте от Шеффилда до Кидби были недостаточными, но водный путь можно было бы модернизировать для прохода судов водоизмещением 300–500 тонн, построив новые шлюзы рядом со старыми, не прерывая судоходства. Оценочная стоимость этих работ, включавших строительство нового канала от Тинсли до Шеффилда, но не включавших покупку каналов у железнодорожной компании, составила 1 миллион фунтов стерлингов. В ноябре 1888 года была создана компания «Шеффилд и Южный Йоркширский канал» с капиталом в 30 000 фунтов стерлингов для продвижения этого нового проекта и получения необходимого акта парламента. Новая компания получила акт парламента 26 августа 1889 года, учредивший Шеффилдскую и Южно-Йоркширскую навигационную компанию, которая была уполномочена привлечь 1,5 миллиона фунтов стерлингов и приобрести четыре канала путем переговоров или принудительного выкупа, если после девяти месяцев переговоров с железнодорожной компанией не удастся достичь соглашения. Компания также могла улучшать приобретенные каналы или строить новые, а также выступать в качестве внутренних перевозчиков. Планировалось восстановить каналы Дон, Стэйнфорт и Кидби для использования барж водоизмещением 300 или 400 тонн, а также развить угольные терминалы в Кидби, чтобы конкурировать с Гулом на судоходных путях Эйр и Кальдер. Кроме того, канал Дирн и Доув планировалось углубить, чтобы использовать секционные баржи, подобные тем, что использовались на Эйр и Кальдер, для перевозки угля. Железнодорожная компания не желала продавать и не предпринимала никаких действий до истечения первоначального девятимесячного срока. После получения уведомления о необходимости продажи каналов в соответствии с законом, компания попыталась воспрепятствовать новой компании, подав на нее в суд. В 1891 году суд вынес решение в пользу компании-канала, но переговоры затянулись. Параллельно велись переговоры с Эйр и Кальдер, и было достигнуто соглашение о соединении двух систем 5,5-мильным (9 км) каналом, чтобы модернизированный Дон мог использовать Гул для экспорта угля, вместо того чтобы развивать Кидби. К 1893 году было достигнуто соглашение о том, что продает железнодорожная компания, и была установлена цена в 1,14 миллиона фунтов стерлингов, из которых 600 000 фунтов стерлингов должны были быть выплачены наличными. Оставшуюся сумму можно было выплатить акциями новой компании, что дало бы железнодорожной компании места в совете директоров, если только компания не выкупит все акции обратно. Это было закреплено в новом акте парламента, полученном 31 июля 1893 года, но положение о представительстве железной дороги привело к тому, что Эйр и Кальдер отказались покупать какие-либо акции, и компании было трудно привлечь капитал. Новая компания окончательно взяла на себя управление четырьмя каналами 1 марта 1895 года. Ей удалось привлечь только 625 000 фунтов стерлингов, что было меньше покупной цены каналов. Поэтому железнодорожная компания назначила половину из десяти директоров, и не было капитала для финансирования амбициозных планов модернизации системы, хотя некоторые дальнейшие разработки все же были осуществлены.

With the Manchester Ship Canal under construction, and other large canals being proposed, a committee was formed to investigate a new canal from Sheffield to the sea. T & C Hawksley, assisted by James Abernethy, were asked to report on whether a canal from Sheffield suitable for medium sized coasters could be built, to the Ouse, the Trent or the Humber. Their report, presented in October 1888, suggested that the existing locks on the route from Sheffield to Keadby were inadequate, but that the waterway could be upgraded to take 300 to 500 ton boats by building new locks alongside the old, without disrupting traffic. The estimated cost of this work, which included a new canal from Tinsley to Sheffield, but did not include buying the canals from the railway company, was put at £1 million. The Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited was formed in November 1888, with a capital of £30,000, to promote this new venture and obtain the necessary Act of Parliament. The new company obtained an Act of Parliament on 26 August 1889, creating the Sheffield and South Yorkshire Navigation Company, which was authorised to raise £1.5 million and to purchase the four canals either by negotiation, or by compulsory purchase if after nine months negotiations with the railway company had failed to reach an agreement. They could also improve the canals they bought, or build new ones, and could also act as inland carriers. The intent was to rebuild the Don and the Stainforth and Keadby routes to allow 300 or 400 ton barges to be used, and to develop coal handling facilities at Keadby so that it would rival Goole on the Aire and Calder Navigation. In addition, the Dearne and Dove Canal would be dredged, so that compartment boats, like those on the Aire and Calder, could be used for the transport of coal. The railway company was unwilling to sell, and did nothing until the initial nine month period had passed. When a notice was served under the terms of the Act, which required them to sell the canals, they attempted to obstruct the new company by taking legal action against them. In 1891, the courts found in favour of the canal company, but negotiations dragged on. Meanwhile, negotiations had also taken place with the Aire and Calder, and an agreement had been reached to connect the two systems together by a 5.5 mile (9 km) canal, so that the improved Don could use Goole for the export of coal, rather than having to develop Keadby. By 1893, agreement had been reached as to what the railway company was selling, and a price of £1.14 million had been fixed, of which £600,000 was to be paid in cash. The rest could be paid in shares in the new company, which would give the railway places on the board unless the canal company bought all of the shares back. This was enshrined in a new Act of Parliament obtained on 31 July 1893, but the clause about railway representation meant that the Aire and Calder declined to purchase any shares, and the company struggled to raise the capital. The new company finally took over the four canals on 1 March 1895. It had only succeeded in raising £625,000, which was less than the purchase price of the canals. The railway company therefore nominated half of the ten directors, and there was no capital to fund the ambitious plans for the modernisation of the system, although some further developments took place.

Разработка

Хотя компания надеялась получить 1 миллион фунтов стерлингов для финансирования улучшений, оборотного капитала не было, и расширение шлюзов для барж грузоподъемностью 300 или 500 тонн не состоялось. Самые большие суда, которые можно было принять, имели водоизмещение 110 тонн, хотя некоторые шлюзы были удлинены для приема судов с отсеками. Канал Дирн и Доув регулярно страдал от просадок, что истощало ограниченные ресурсы. В 1906 году Ворсброуская ветвь перестала быть судоходной и стала использоваться только для подачи воды, а в 1909 году компания фактически признала поражение, разрешив добычу угля под каналом. Эльсакарская ветвь была закрыта в 1928 году, а большая часть остальной части канала – в 1934 году, хотя официальное закрытие произошло только в 1961 году. Несмотря на отсутствие капитала, новой компании каким-то образом удалось профинансировать улучшения в бассейне Шеффилда, включая четырехэтажный склад, перекрывающий часть бассейна. Берега были укреплены, каналы были углублены, и впервые и единственный раз в 1896 году объем перевозок превысил один миллион тонн. Компания также столкнулась с необходимостью финансирования своей половины Нового канала для обеспечения соединения с судоходной системой Эйр и Калдер. Это было достигнуто путем выпуска дебентур на 150 000 фунтов стерлингов и получения ипотечных кредитов. Окончательная стоимость нового канала, открытого 2 января 1905 года, составила 300 000 фунтов стерлингов, разделенных между двумя компаниями. Были проведены некоторые работы по выпрямлению судоходного пути вблизи Донкастера, но было отмечено, что для полного использования судов с отсеками потребуется больше работ в Спротборо и Донкастере. В период с 1905 по 1913 год объем перевозок вырос с 835 982 тонн до 961 774 тонн, несмотря на то, что система была устаревшей и мало использовала моторные баржи до Первой мировой войны. Окружной совет Западного Йоркшира, который представил отчет о ее состоянии в 1907 году в рамках Королевской комиссии по каналам, возложил вину за недостатки на то, что судоходством практически контролировала Великая Центральная железная дорога. Донкастерский шлюз был расширен в 1909 и 1910 годах, и улучшения были внесены в Донкастере, Ротерхеме и Тинсли, но торговля значительно сократилась с началом Первой мировой войны, поскольку многие паровые траулеры, которые ранее использовали уголь с этого водного пути, были реквизированы Адмиралтейством и заправлялись в другом месте. По мере приближения окончания войны корпорация Шеффилда настаивала на значительных улучшениях системы. Хотя они считали, что водный путь должен быть национализирован, они в принципе были готовы частично финансировать улучшения при условии прекращения контроля со стороны железнодорожной компании. Они поручили сэру Джону Вулфу Барри, Lyster and Partners подготовить отчет в 1919 году и из предложенных вариантов выбрали один из них. Он предусматривал увеличение глубины водного пути от Тинсли до Кидби до 8 футов (2 м), расширение и выпрямление канала, перестройку мостов для увеличения габаритов и замену шлюзов восемнадцатью новыми, каждый из которых должен был быть оснащен несколькими воротами и рассчитан на суда грузоподъемностью 300 тонн или четыре баржи грузоподъемностью 110 тонн. Оценочная стоимость этих улучшений составила 1 483 426 фунтов стерлингов, но экономическая ситуация того времени означала, что правительство не было готово поддержать эту схему, и в то время как соседняя корпорация Ноттингема финансировала улучшения реки Трент без государственной поддержки, Шеффилд не был готов сделать то же самое для Дона. В то же время были предложения о строительстве судового канала от Донкастера до Трент-Фоллс.

While the company had hoped to have £1 million to fund improvements, there was no working capital, and the enlargement of the locks to take 300 or 500 ton barges did not take place. The largest boats that could be accommodated were 110 ton vessels, although some of the locks were lengthened to take compartment boats. The Dearne and Dove Canal was regularly affected by subsidence, causing a drain on limited resources. In 1906, the Worsbrough branch ceased to be navigable, and became just a water feeder, and in 1909, the company effectively conceded defeat, by allowing coal to be mined under the canal. The Elsacar Branch closed in 1928, and most of the rest of the canal was closed in 1934, although formal closure did not take place until 1961. Despite the lack of capital, the new company somehow managed to finance improvements to Sheffield Basin, including a four storey warehouse which straddled part of the basin. Banks were raised and the canals were dredged, and for the first and only time, tonnage carried exceeded one million tons in 1896. They were also faced with the prospect of funding their half of the New Junction Canal, to provide the connection with the Aire and Calder Navigation. This was achieved by creating £150,000 of debenture stock and by mortgages. The final cost of the new canal when it was opened on 2 January 1905 had been £300,000 shared between the two companies. Some straightening of the navigation near Doncaster had been carried out, but they noted that more would be required at Sprotborough and Doncaster to make full use of compartment boats. Between 1905 and 1913, traffic rose from 835,982 tons to 961,774 tons, despite the fact that the system was antiquated and made little use of motor barges until after the First World War. West Riding County Council, who reported on its state in 1907 as part of the Royal Commission on Canals, blamed the inadequacies on the fact that the navigation was virtually controlled by the Great Central Railway. Doncaster lock was extended in 1909 and 1910, and improvements were made at Doncaster, Rotherham and Tinsley, but trade declined significantly with the onset of the First World War, as many of the steam trawlers which had previously used coal from the waterway were requisitioned by the Admiralty, and were fuelled elsewhere. As the war drew towards its end, the Corporation of Sheffield pushed for major improvements to the system. While they thought that the waterway should be nationalised, they were in principle willing to part fund improvements providing control by the railway company was ended. They commissioned Sir John Wolfe Barry, Lyster and Partners to produce a report in 1919, and from the options suggested, chose to promote one of them. This involved increasing the depth of the waterway from Tinsley to Keadby to 8 feet (2 m), making the channel wider and straighter, rebuilding the bridges to give more room through them, and replacing the locks with eighteen new ones, each They were to be fitted with multiple gates, and be sized for 300 ton craft or four 110 ton barges. The estimated cost for these improvements was £1,483,426, but the economic circumstances of the time meant that the government was not prepared to support the scheme, and whereas the neighbouring Corporation of Nottingham funded improvements to the River Trent without government support, Sheffield were not prepared to do the same for the Don. There were also proposals for a ship canal from Doncaster to Trent Falls at the same time.

Национализация

В 1948 году компания была национализирована и стала частью British Waterways. К 1960-м годам грузоперевозки сократились, и официальным пунктом назначения главной линии навигации стал новый сталелитейный завод в Олдварке, ниже Ротерхэма. В 1960-х и 1970-х годах неоднократно предлагалось модернизировать систему, чтобы обеспечить проход судов большего размера до Ротерхэма. Одобрение было получено в начале 1980-х годов: канал был углублен до 8 футов, а шлюзы были перестроены для судов вместимостью 700 тонн. В Ротерхэме был построен новый причал и грузовой терминал с использованием заброшенного автобусного депо у реки в качестве складского помещения; также были модернизированы различные другие объекты на судоходном пути ниже Ротерхэма. Улучшения были открыты в 1983 году. Хотя с тех пор на этом участке эпизодически осуществлялись перевозки (и сегодня он используется в ограниченном объеме), модернизация не принесла ожидаемого успеха. К 1970-м годам лодки редко поднимались выше Ротерхэма. Усилия, предпринятые в 1980-х годах для привлечения грузопотока к водному пути ниже Ротерхэма, не распространялись на участок выше города: шлюзы оставались пригодными только для гораздо меньших барж. Со временем отдельные участки Шеффилдского канала постепенно пришли в запустение из-за недостаточного использования. В 1990 году городской совет Шеффилда и British Waterways предприняли совместные усилия по оживлению водного пути, что привело к возобновлению движения в реконструированный Шеффилдский бассейн (теперь ориентированный на досуг и коммерческую деятельность и переименованный в Victoria Quays). Сегодня система открыта для навигации по всей главной линии, каналам Стэйнфорт и Кидби, а также Нью-Джанкшн и в основном используется для прогулок на лодках. Некоторые коммерческие перевозки осуществляются из карьера в Кадеби и пристаней в Ротерхэме и Донкастере; также в Свинтоне действует активная баржаная верфь, а в Шеффилде – верфь для отдыха и судостроительная компания. В 2008–2009 годах системой было перевезено 290 000 тонн грузов, из которых 266 100 тонн приходилось на известняк из Кадеби. Проект Rother Link предполагает повышение судоходности реки Ротер от Ротерхэма до Килламэраша, где короткий канал соединит ее с каналом Честерфилд, образуя круговой маршрут для прогулок на лодках. Группа по восстановлению каналов также добивается открытия канала Дирн и Доув, провела некоторые работы по восстановлению в Elsecar и заказала инженерный отчет о возможности его открытия.

In 1948 the company was nationalised and became a part of British Waterways. By the 1960s traffic was dwindling and the official head of the main line of the navigation became the new steelworks at Aldwarke, below Rotherham. Repeated proposals were made in the 1960s and 1970s to upgrade the system to allow larger vessels as far as Rotherham. Go ahead was finally given in the early 1980s: the channel was deepened to 8 feet and the locks were rebuilt to take 700 ton vessels. A new wharf and freight terminal were built in Rotherham utilising the disused riverside bus depot as warehousing; various other facilities on the navigation below Rotherham were upgraded. The improvements were opened in 1983. Although these have received traffic sporadically since (and are still used in a limited fashion today), the upgrade was not the success that was hoped. By the 1970s, boats rarely ventured above Rotherham. The effort made in the 1980s to attract traffic to the waterway below Rotherham did not extend to the stretch above the town: the locks remained suitable only for much smaller barges. Over time parts of the Sheffield Canal gradually slid towards dereliction through lack of use. In 1990 there was a concerted effort by Sheffield City Council and British Waterways to revitalise the waterway, which brought traffic back to a redeveloped Sheffield Basin (now focussed on leisure and commercial activities and renamed Victoria Quays). Today the system is open to navigation throughout the main line, the Stainforth and Keadby and New Junction canals, and is mostly used for leisure boating. Some commercial carrying does take place from the quarry at Cadeby and the wharves at Rotherham and Doncaster; plus there is an active commercial barge yard at Swinton and leisure boatyard and boatbuilder at Sheffield. In 2008–09 the system carried 290,000 tonnes of freight, of which 266,100 tonnes were limestone from Cadeby. The Rother Link is a scheme that would see the River Rother upgraded to navigable status from Rotherham as far as Killamarsh, where a short canal would link to the Chesterfield Canal to complete a leisure cruising circuit. A canal restoration group is also seeking the re opening of the Dearne and Dove Canal, has performed some restoration work at Elsecar and commissioned an engineer's report into reopening.