Восстановление канала Вирли и Эссингтон: Оглей Джанкшн – Хаддлсфорд Джанкшн

Введение

Узкий канал в Мидлендсе, Англия
восстановление участка Огли-Джанкшн – Хаддлсфорд-Джанкшн

Канал Уирли и Эссингтон, известный в народе как "Керли Уирли", – это канал в английском Мидлендсе. Первоначально он был построен от Вулвергемптона до Хаддлсфорд-Джанкшн близ Личфилда, с несколькими ответвлениями. Некоторые участки в настоящее время находятся в заброшенном состоянии. До запланированного восстановления до Хаддлсфорда судоходная магистраль заканчивается на Огли-Джанкшн возле Браунхиллза. В 2008 году он получил статус местного природного заповедника.

Строительство

Канал был построен для транспортировки угля из угольных шахт вблизи Уирли, Эссингтона и Нью-Инвеншн в Вулвергемптон и Уолсолл, а также для перевозки известняка и других товаров. Закон парламента (32 Geo. 3. c. 81) получил королевское одобрение 30 апреля 1792 года под названием «Акт о строительстве и поддержании судоходного канала от или вблизи Уирли-Бэнка в графстве Стаффорд, для соединения с Бирмингемским и каналом Фейзли в городе Вулвергемптоне или вблизи него в указанном графстве; а также некоторые сопутствующие отводы, описанные в нем от упомянутого планируемого канала». Закон разрешил строительство канала от Бирмингемского канала вблизи Вулверхэмптона до Уирли-Бэнка и привлечение до 45 000 фунтов стерлингов для оплаты строительства, 25 000 фунтов стерлингов за счет выпуска акций и еще 20 000 фунтов стерлингов в виде займов. Назначенным инженером был Уильям Питт, который мог быть историком Стаффордшира, но протоколы заседаний комитета не сохранились, поэтому нет подробностей о ходе работ или о самом мистере Питте. Компания Бирмингемского канала была переименована в Бирмингемские канальные судоходства (BCN) в 1794 году. Канал был на одном уровне от Бирмингемского канала до Снейд-Джанкшн, протяженностью 10 км. Затем основная линия поднималась через пять шлюзов, чтобы достичь угольных шахт в Уирли-Бэнк, и еще через четыре шлюза – до угольной шахты Эссингтон. Вторая ветвь продолжалась на одном уровне от Снейд-Джанкшн до Бирчиллса, недалеко от Уолсолла. Существовала некоторая враждебность по отношению к Бирмингемскому каналу, поскольку комитет принял решение о том, что ни один человек, являющийся членом комитета этого канала, не сможет войти в состав комитета нового канала. Это решение было отменено через шесть месяцев для снижения напряженности. Участок до Снейд-Джанкшн был открыт в ноябре 1794 года, но возникли проблемы с соединительным шлюзом. Бирмингемскому каналу удалось добиться включения в закон пункта, позволяющего им останавливать суда, движущиеся между двумя каналами, если уровень воды в Уирли и Эссингтоне был ниже уровня в Бирмингемском канале. Обеспечить герметичность шлюзовых ворот при таком небольшом перепаде уровня оказалось сложно, и ворота были заперты, чтобы предотвратить прохождение воды в Уирли и Эссингтон. Второй закон (34 Geo. 3. c. 25) получил королевское одобрение 28 марта 1794 года под названием «Акт о расширении канала Уирли и Эссингтон» – он разрешил значительное расширение от Снейда (тем самым линия от Снейда до Уирли-Бэнка фактически стала ветвью) через Личфилд до Хаддлсфорд-Джанкшн на канале Ковентри, а также привлечение до 115 000 фунтов стерлингов (эквивалент миллионов фунтов стерлингов в 1795 году) для завершения строительства. Закон 1794 года также разрешил строительство ветви к известняковым разработкам Хей-Хед, которая стала известна как ветвь Доу-Энд, и короткой ветви к некоторым угольным шахтам, которая по-разному известна как ветвь Лорда Хейса, Лорда Хейс или Лорда Хейса. Личфилдская ветвь создаст новый и более короткий маршрут для угольного транспорта из Типтона, направляющегося на канал Трент и Мерси, и поскольку это отвлечет трафик от Бирмингемского канала, прохождение законопроекта через парламент было облегчено за счет разрешения взимать компенсационный сбор в размере 3 пенса (3/240 фунта) за тонну угля, проходящего через Вулвергемптон и направляющегося в Фейзли по новому маршруту. Водоснабжение тщательно регулировалось для защиты запасов, используемых мельницами и другими каналами, и было ограничение на объем воды, которую можно было сбросить в Уиттингтон-Брук, чтобы защитить сады маркиза Донегалла от повреждений. Личфилдский маршрут до Хаддлсфорд-Джанкшн был открыт 8 мая 1797 года, но компания столкнулась с финансовыми трудностями, отчасти вызванными неспособностью акционеров выполнить требования по своим акциям. В апреле 1798 года компания объявила, что ветвь к Хей-Хед не может быть завершена из-за отсутствия средств, но каким-то образом им удалось профинансировать оставшуюся часть работ, которая была завершена к апрелю 1799 года. В мае 1801 года они взяли в долг 1000 фунтов стерлингов, чтобы возобновить работы на ветви к Хей-Хед, но год спустя она все еще не была завершена. В июле 1800 года в отчетах было показано, что акционеры задолжали 3120 фунтов стерлингов из-за невыплаты взносов. Однако в ноябре они выплатили свой первый дивиденд в размере 2 фунтов стерлингов на акцию, в результате чего большая часть задолженности была погашена впоследствии. Также были проблемы с водоснабжением, частично вызванные утечками в шахты, что приводило к недостаточному количеству воды в некоторых участках. Вода добывалась путем осушения болота Нортон возле Чейс-Уотер, но в 1799 году компания столкнулась с дополнительными трудностями, когда плотина резервуара Нортон-Пул на Чейсуотер разрушилась, причинив значительный ущерб, поскольку вода хлынула через Шенстон, Хопвас и Дрейтон. Вопросы были окончательно решены после завершения ремонта резервуара в Каннок-Чейс примерно в 1800 году. Ветвь Лорда Хейса была протяженностью 1,6 км и не имела шлюзов; эта ветвь была построена в соответствии с законом 1794 года и заброшена в соответствии с законом о Британской транспортной комиссии 1954 года. Были три короткие ветви в Гилпинсе, Слоу и Сэндхиллс, все из которых сейчас заброшены.

The canal was built to allow transport of coal from coal mines near Wyrley, Essington and New Invention to Wolverhampton and Walsall, but also carried limestone and other goods. An act of Parliament (32 Geo. 3. c. 81) received royal assent on 30 April 1792, entitled "An Act for making and maintaining a navigable Canal from, or from near, Wyrley Bank, in the county of Stafford, to communicate with the Birmingham and Birmingham and Fazeley Canal, at or near the town of Wolverhampton, in the said county; and also certain collateral Cuts therein described from the said intended Canal". The act authorised the construction of a canal from the Birmingham Canal near Wolverhampton to Wyrley Bank, and the raising of up to £45,000 to pay for construction, £25,000 from the issuing of shares and another £20,000 in loans. The appointed engineer was William Pitt, who might have been the Staffordshire historian, but the minute books of the committee have not survived, so there are no details of how the work progressed, or of Mr Pitt. The Birmingham Canal Company was renamed the Birmingham Canal Navigations (BCN) in 1794. The canal was level from the Birmingham Canal to Sneyd Junction, a distance of 6.4 mile (10 km). The main line then ascended through five locks to reach the collieries at Wyrley Bank, with a further four locks to reach the Essington colliery. A second branch continued on the level from Sneyd Junction to Birchills, near Walsall. There was some animosity with the Birmingham Canal, since the committee passed a resolution to ensure that no person who was a committee member for that canal could become part of the committee. This was rescinded after six months, to reduce tensions. The level section to Sneyd Junction opened in November 1794, but there were issues with the connecting stop lock. The Birmingham Canal had managed to get a clause inserted into the enabling act allowing them to stop boats moving between the two canals if the water level in the Wyrley and Essington was less than above the level in the Birmingham Canal. Getting lock gates to seal with such a small drop in level proved difficult, and the gates were locked shut to prevent water passing into the Wyrley and Essington. A second act (34 Geo. 3. c. 25) received royal assent on 28 March 1794, entitled "An Act for extending the Wyrley and Essington Canal" – this authorised a long extension, from Sneyd (thus making the line from Sneyd to Wyrley Bank effectively a branch) past Lichfield to Huddlesford Junction on the Coventry Canal, together with the raising of up to £115,000 (equivalent to £ million in ), to complete construction. The 1794 Act also authorised a branch to the Hay Head Limeworks, which became known as the Daw End branch, and a short branch to some coal pits, which is variously known as the Lords Hayes, Lord Hayes or Lord Hay's branch. The Lichfield branch would create a new and shorter route for coal traffic from Tipton bound for the Trent and Mersey Canal, and because this would take traffic away from the Birmingham Canal, passage of the bill through Parliament was smoothed out by allowing them to charge a compensation toll of 3 pence (3/240 of a pound) per ton on coal passing through Wolverhampton which was bound for Fazeley via the new route. Water supply was carefully regulated, to protect the supplies used by millers and other canals, and there was a restriction on the amount that could be discharged into Whittington Brook, to protect the Marquess of Donegall's pleasure gardens from damage. The Lichfield route through to Huddlesford Junction was opened on 8 May 1797, but the company faced financial difficulties, partly caused by shareholders failing to honour the calls on their shares. In April 1798, the company announced that the Hay Head branch could not be finished, because of the lack of funds, but somehow they managed to fund the rest of the work, which was completed by April 1799. They borrowed £1,000 in May 1801, to enable work on the Hay Head branch to resume, but it was still not finished one year later. In July 1800, the accounts showed that there were £3,120 of arrears due to shareholders failing to pay calls. However, they issued their first dividend of £2 per share in November, which resulted in most of the arrears being paid up subsequently. There were also problems with water supply, in part caused by leakage into mines, which resulted in there being insufficient water in some of the pounds. Water was obtained by draining Norton Bog near Chase Water, but the company faced additional difficulties in 1799 when the dam of the Norton Pool Chasewater reservoir failed, causing considerable damage as the water surged through Shenstone, Hopwas and Drayton. Matters were finally resolved when the repairs to the reservoir at Cannock Chase was completed, around 1800. The Lord Hayes Branch was 0.9 mile (1 km) long with no locks; this branch was built under the 1794 act and abandoned under the British Transport Commission Act 1954. There were three short branches at Gilpins, Slough and Sandhills, all of which are now abandoned.

Общественная собственность

Как и большинство британских каналов, на которых сохранялся значительный трафик, Бирмингемские каналы были национализированы 1 января 1948 года на основании Закона о транспорте 1947 года. Изначально всеми этими водными путями управляло Исполнительное агентство доков и внутренних водных путей, которое в 1953 году было заменено советом, подчинявшимся Британской транспортной комиссии. В то время единственным приоритетом была коммерческая рентабельность, и возможности для использования каналов в рекреационных целях не рассматривались. Закон парламента, Акт Британской транспортной комиссии 1954 года (2 & 3 Eliz. 2. c. lv), привел к закрытию участка шлюзов Огли на канале Уирли и Эссингтон от Огли Джанкшн до Хаддлфорд Джанкшн. Одновременно были закрыты несколько ответвлений: Снейд и Уирли Банк, лорда Хейса и часть ответвления Хей-Хед. Канал Бентли был закрыт в 1961 году, что прервало еще одну связь в сети. Вскоре после этого был закрыт канал Каннокское продолжение. В июле 1960 года из-за просадок грунта в результате добычи полезных ископаемых дно канала опустилось на 6 метров (21 фут), и хотя берега были восстановлены, коммерческое судоходство прекратилось в 1961 году. Канал к северу от дороги A5 был заброшен три года спустя. Соединение с Черчбриджем было прекращено в 1955 году, поскольку движение по ответвлению Хатертон прекратилось в 1949 году, также из-за просадок грунта. Шлюзы Черчбридж и большая часть маршрута к северу от A5 были впоследствии разрушены в результате открытой добычи. Перевозка угля по ответвлению от бассейна Англси продолжалась еще некоторое время, но окончательно прекратилась в 1967 году. После закрытия участка шлюзов Огли через Личфилд бассейн является самой северной точкой на Бирмингемских каналах, до которой можно добраться на лодке. После закрытия большая часть ответвления Огли Локс была продана, и на некоторых участках было построено новое жилье, но многие шлюзы были просто засыпаны, сохранив при этом основные конструкции. Законодательство, принятое в 1975 году, обязывало органы планирования готовить планы структуры графств. Отделение Мидлендс Внутренневодного общества и Общество BCN представили планы по восстановлению ответвления Огли Локс команде планирования Западных Мидлендс, но в то время проект не был признан осуществимым. Траст по восстановлению каналов Личфилд и Хатертон был основан в 1989 году и в 1993 году опубликовал подробные предложения по восстановлению ответвления, которое они переименовали в канал Личфилд. В 2009 году инженерные консультанты W S Atkins подготовили технико-экономическое обоснование для восстановления, и Траст добился значительного прогресса в восстановлении канала. Часть ответвления лорда Хейса может быть восстановлена, поскольку в исследовании целесообразности, проведенном W S Atkins, оно было определено как подходящая конечная точка для восстановленного канала Хатертон. Ранее предпочтение отдавалось маршруту, соединяющему канал Хатертон с бассейном Гроув на канале Каннокское продолжение, но он встретил сопротивление со стороны землевладельцев и по экологическим соображениям, в то время как маршрут лорда Хейса удовлетворяет экологическим требованиям, более предпочтителен для землевладельцев и позволит сократить количество необходимых новых дорожных мостов.

In common with most British canals on which there was still reasonable amounts of traffic, the Birmingham Canal Navigations were nationalised on 1 January 1948, under the powers of the Transport Act 1947. All such waterways were initially managed by the Docks and Inland Waterways Executive, which was replaced by a board, answerable to the British Transport Commission in 1953. At that time, the only concern was commercial profitability, with no thought being given to leisure use of the canal network. An act of Parliament, the British Transport Commission Act 1954 (2 & 3 Eliz. 2. c. lv) brought about the closure of the Ogley Locks section of the Wyrley and Essington from Ogley Junction to Huddleford Junction. Several of the branches were also closed at the same time. These were the Sneyd and Wyrley Bank branch, the Lord Hayes branch, and part of the Hay Head branch. The Bentley Canal closed in 1961, removing another link to the network. The Cannock Extension Canal closed soon afterwards. In July 1960, mining subsidence resulted in the canal bed dropping by 21 feet (6 m), and although the banks were rebuilt, commercial traffic stopped in 1961. The canal to the north of the A5 road was abandoned three years later. The Churchbridge connection had been abandoned in 1955, as traffic had ceased on the Hatherton Branch in 1949, again following subsidence. The Churchbridge flight of locks and most of the route north of the A5 have since been destroyed, as a result of opencast mining. Coal traffic on the branch from Anglesey Basin continued for a little longer, but finally ceased in 1967. Since the closure of the Ogley Locks section through Lichfield, the basin is the most northerly point on the Birmingham Canal Navigations to which it is possible to travel by boat. After closure, much of the Ogley Locks Branch was sold off, and parts were built over, but many of the locks were simply filled in, with the basic structures still intact. Legislation passed in 1975 meant that area planning authorities had to prepare county structure plans. The Inland Waterways Association Midlands Branch and the BCN Society submitted plans to restore the Ogley Locks Branch to the West Midlands planning team, but the scheme was not deemed to be viable at the time. The Lichfield & Hatherton Canals Restoration Trust was formed in 1989, and in 1993 published detailed proposals for the restoration of the branch, which they rebranded as the Lichfield Canal. In 2009 the engineering consultants W S Atkins produced a feasibility study for the restoration, and the Trust have made steady progress in restoring the canal. Part of the Lord Hayes branch could be restored, as it has been identified as a suitable terminus for the reinstated Hatherton Canal in a feasibility study carried out by W S Atkins. Previously a route to reconnect the Hatherton Canal to Grove Basin on the Cannock Extension Canal had been favoured, but met with opposition from landowners and on environmental grounds, whereas the Lord Hayes route satisfies the environmental concerns, is preferable to landowners, and would reduce the number of new road bridges needed.

Имя

Нежное, рифмующееся название "Керли Уорли" происходит от того, что канал является контурным, и поэтому извивается и петляет, чтобы избежать уклонов и, как следствие, шлюзов. За прошедшие годы некоторые из изгибов были выпрямлены из-за проседаний, вызванных добычей полезных ископаемых.