Эшби-де-ла-Зушский канал: история, восстановление и перспективы.

Введение

Канал Эшби-де-ла-Зуч (англ. Ashby de la Zouch Canal) — канал длиной 50 км в Англии, соединявший горнодобывающий район вокруг Моиры, недалеко от города Эшби-де-ла-Зуч в Лестершире, с Каналом Ковентри в Бедворте, Уорвикшир. Он был открыт в 1804 году, и на его северном конце было построено несколько конных железных дорог для обслуживания угольных шахт. В 1846 году канал перешел под управление Midland Railway, но оставался прибыльным до 1890-х годов, после чего начал постепенно приходить в упадок. Около 14 км проходили через угольное месторождение Лестершира и сильно пострадали от просадок, в результате чего этот участок от Моиры на юг до Снарестона был постепенно закрыт в 1944, 1957 и 1966 годах, оставив 35 км судоходного канала. Заброшенный участок является объектом проекта восстановления и стал первым каналом, для которого был одобрен новый участок в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года. Разрешение на транспортные и строительные работы было получено Советом графства Лестершир, поскольку часть первоначального маршрута была засыпана и застроена, поэтому восстановление включало строительство нового маршрута через центр Меашама. Есть надежда, что все, кроме последнего 2-километрового участка канала, удастся вновь открыть для судоходства. Изолированный участок возле доменной печи Моира и Национального лесного центра для посетителей был открыт в период с 1999 по 2005 год и является местом проведения ежегодного фестиваля лодок.

Маршрут

Канал начинается на соединении с Каналом Ковентри чуть за пределами Бедворта и тянется на северо-восток примерно на 7 миль (11 км) через город Хинкли. Затем он продолжает идти на север через преимущественно сельскую и малонаселенную местность еще на 15 миль (24 км) до своего окончания в Снарестоне. Возле пристани Саттон-Чейни он проходит у подножия холма Амбион, места битвы при Босворте. В Шакерстоне он проходит мимо станции, являющейся штаб-квартирой железной дороги Battlefield Line.

Происхождение

В последней половине XVIII века возросла потребность в транспортировке для разработки угольных месторождений в Эшби-Волдс и известняка из карьеров к северу от Эшби-де-ла-Зуч. Первым предложением был канал, идущий от Бертона-он-Трент на верхней реке Трент до Марстона на Ковентри-канале. Вторым предложением был канал от Эшби-Волдс до Ковентри-канала в Гриффе. Оба предложения были сделаны в декабре 1781 года. Первое встретило возражения со стороны компании Ковентри, в то время как второе – нет. Роберт Уитворт оценил стоимость проекта в 46 396 фунтов стерлингов, но через год от него отказались. Уильям Джессоп в 1787 году предложил канал и трамвайную линию между Бридоном и Трентом с соединением с каналом Трент и Мерси, но и эта идея не была реализована. Предложение 1790 года было хорошо воспринято, однако последующая оппозиция помешала внесению законопроекта в парламент. Еще одно предложение о канале, идущем на север к Тренту в Бертоне, активно обсуждалось в период с 1791 по 1793 год. В 1792 году идея канала до Гриффа пользовалась широкой поддержкой, но сдержанная поддержка Пенна Ашетона Керзона, местного землевладельца и члена парламента, привела к ее отклонению. В октябре 1792 года Роберт Уитворт пересмотрел свой план 1781 года. Предложение предусматривало строительство судоходного канала от Гриффа, недалеко от Нунетона, до Эшби-Волдс, что оценивалось в 63 402 фунта стерлингов. Оттуда канал поднимался бы на 42 метра до вершины, водоснабжение которой обеспечивалось бы паровым насосом. После еще 8 километров (5 миль) уровень вершины снижался бы на 26 метров (84 фута) до ответвлений, которые обслуживали бы угольные шахты в Тикналле, Коулортоне, Клауд-Хилле, недалеко от Бридона-он-Хилле и Стаунтон-Гарольд. Стоимость этого участка оценивалась в 82 143 фунта стерлингов. Планы были проверены Джессопом и легли в основу законопроекта, разрешающего компании привлечь 150 000 фунтов стерлингов капитала. Потребовались сложные переговоры с Керзоном и Ковентри-каналом, в ходе которых место соединения с Ковентри-каналом было перенесено из Гриффа в Марстон, но в мае 1794 года законопроект все же стал законом. В июле Уитворт и его сын, также Роберт, были назначены инженерами, и началось строительство. (В 2002 году память о Роберте Уитворте была увековечена в названии улицы – Уитворт-авеню – на новой застройке George Wimpey в Хинкли, с видом на канал Эшби).

In the last half of the eighteenth century there had been an increasing need for transport to exploit the coal reserves at Ashby Wolds and lime from the quarries north of Ashby de la Zouch. The first proposal was for a canal running from Burton on Trent on the upper River Trent to Marston on the Coventry Canal. A second suggestion was for a canal from Ashby Wolds to the Coventry Canal at Griff. Both proposals were made in December 1781. The first was opposed by the Coventry company, though the second was not. Robert Whitworth had estimated the cost of the project at £46,396, but the scheme was dropped a year later. William Jessop proposed a canal and tramway between Breedon and the Trent, with a connecting link to the Trent and Mersey Canal in 1787, which also came to nothing. A proposal in 1790 was well received at the time, but opposition afterwards prevented a bill being submitted to Parliament. Another proposal for a canal northwards to the Trent at Burton was actively discussed between 1791 and 1793. There was wide support for a canal to Griff in 1792, but the muted support of Penn Assheton Curzon, a local landowner and Member of Parliament, led to it being dropped. In October 1792, Robert Whitworth revised his plan from 1781. The proposal featured a level canal from Griff, near Nuneaton, to Ashby Wolds, which would cost £63,402. From there it would climb 139 feet (42 m) to a summit which would be supplied with water by a steam pumping engine. After a further 5 mile (8 km), the summit level would descend through 84 feet (26 m) to level branches, which would serve collieries at Ticknall, Coleorton, Cloud Hill, near Breedon on the Hill, and Staunton Harold. The cost of this section would be £82,143. The plans were checked by Jessop, and formed the basis for a bill to authorise a company with powers to raise £150,000 of capital. Hard negotiation with Curzon and the Coventry Canal was required, during which the junction with the Coventry Canal was moved from Griff to Marston, but the bill finally became an Act of Parliament in May 1794. Whitworth and his son, also called Robert, were appointed as engineers in July, and construction began. (Robert Whitworth was later remembered with the naming in 2002 of Whitworth Avenue on the new George Wimpey development in Hinckley, which overlooks the Ashby Canal).

Строительство

К октябрю 1796 года стало очевидно, что стоимость строительства была серьезно недооценена. Кроме того, около четверти акционеров не выполнили своих обязательств, и в результате компания располагала меньшим капиталом, чем ожидалось. Компания решила, что единственным выходом будет замена ветвей канала трамвайными путями. В начале 1797 года компания на короткое время рассматривала возможность продления канала до реки Трент в Бертоне-он-Тренте и строительства трамвайных путей от карьеров к реке. Рассматривалось также объединение с Трентской навигационной компанией, но планы не были реализованы из-за недостатка средств. В мае 1797 года Роберт Уитворт-младший заболел, и Уитворты были заменены Томасом Ньюболдом. Расследование состояния угольных шахт в Эшби-Уолдс показало, что они вряд ли начнут добычу угля к моменту открытия канала. К марту следующего года верхний участок от Эшби-Уолдс до Маркет-Босворта был введен в эксплуатацию. Компания рассматривала возможность строительства трамвайных путей с 1793 года и, наконец, попросила Ньюболда изучить возможные трассы железных дорог, которые могли бы обслуживать канал в Эшби-Уолдс в июне 1798 года. Затем они обратились за консультацией к Бенджамину Оутраму, который представил свой отчет в сентябре. Он предложил проложить пути к бассейну Уилсли, а не к Эшби-Уолдс, поскольку этот маршрут обошелся бы более чем на 8 000 фунтов стерлингов дешевле. Построенные пути проходили от бассейна через Эшби до соединения в Олд Паркс, где одна ветка шла через Лоунт к Клауд-Хиллу, заменяя планировавшийся канал и его обход через Коулертон. Другая ветка вела от Олд Паркс до Тикналла, с ответвлениями к карьерам между аббатством Калк и Стаунтон-Гарольд. Общая протяженность путей составляла около 20 км. В 1799 году Оутрам обсуждал с компанией ширину колеи трамвайных путей, и хотя на линиях в Криче и на Дерби-канале использовалась колея 3 фута 6 дюймов, он рекомендовал увеличить ее до 4 футов 2 дюймов, предвидя, что в течение нескольких лет железные дороги станут основным видом транспорта для грузов. Более широкая колея увеличила бы стоимость туннелей и мостов, но всего на 785 фунтов стерлингов при окончательной контрактной цене в 29 500 фунтов стерлингов. Его предложение было принято, хотя неоднократные просьбы Оутрама о подписании контракта игнорировались. Инженером Оутрама на строительстве был Джон Ходжкинсон, имевший опыт в этой работе, но возникли проблемы, поскольку комитет настаивал на одновременном продвижении работ на всех участках линии, что затрудняло контроль. Более того, постоянно испытывая нехватку средств, они медлили с принятием решений и выделением финансирования, что создавало проблемы для Оутрама на его заводе Butterley Works, поскольку ему приходилось отказываться от других заказов, чтобы быть готовым обеспечить канал материалами по мере их утверждения. В течение этого периода задержек также выросли затраты на рабочую силу и цена на железо. Несмотря на то, что отношение владельцев канала, должно быть, омрачило удовлетворение Оутрама от завершения строительства путей, они, несомненно, были значительным достижением и послужили образцом для будущих железных дорог.

By October 1796, it had become obvious that the costs of construction had been seriously underestimated. In addition, around one quarter of the shareholders had not honoured their pledges, and so the company had less capital than expected. The company decided that the only solution was to replace the branch canals with tramways. For a brief time at the start of 1797, the company investigated the possibility of extending the canal to the River Trent at Burton on Trent, and building tramways from the quarries to the river. Amalgamation with the Trent Navigation was considered, but the plans failed due to the lack of capital. In May 1797, Robert Whitworth Jr. became ill, and the Whitworths were replaced by Thomas Newbold. An investigation at that time into the state of the collieries at Ashby Wolds revealed that they were unlikely to be producing coal by the time the canal opened. By March the following year, the top section from Ashby Wolds to Market Bosworth was operational. The company had been considering the option of building tramways since 1793, and finally asked Newbold to investigate the possible lines for railways which would serve the canal at Ashby Wolds in June 1798. They then asked Benjamin Outram to advise, and he reported in September. He suggested running the lines to Willesley Basin rather than Ashby Wolds, as this route would cost over £8,000 less. The lines as built ran from the basin through Ashby to a junction at Old Parks, where one branch ran through Lount to Cloud Hill, replacing the proposed canal and its diversion through Coleorton. The other branch led from Old Parks to Ticknall, with branches to the quarries between Calke Abbey and Staunton Harold. The total length of the lines was around 12.5 mile (20 km). In 1799, Outram had discussions with the company about the gauge of the tramways, and although lines at Crich and for the Derby Canal used a gauge of 3ft6in, he recommended that it should be made wider, at 4ft2in, forecasting that, within a few years, railways would be the principal mode of transport for merchandise. The wider gauge would increase the cost of tunnels and bridges, but only by £785 on a final contract price of £29,500. His quotation was accepted, although repeated requests by Outram for his contract to be signed were ignored. Outram's engineer for the line was John Hodgkinson who was experienced in the work, but problems arose because the committee insisted that it should proceed on all sections of the line simultaneously, which made supervision difficult. Moreover, perennially short of money, they were dilatory in making decisions and providing funds, which caused Outram problems at his Butterley Works as he was having to refuse contracts, so that he could be ready to provide the canal with material, as and when it was authorised. During this period of delay, the labour costs and the price of iron also rose. Even though Outram's experience of his treatment by the canal proprietors must have spoilt his satisfaction on the completion of the lines, they were arguably a major achievement and a model for railways in the future.

Дальнейшая история

Трамвайные пути были завершены к концу 1802 года, а участки канала с горизонтальным уровнем от Марстона до Мойры были открыты 19 апреля 1804 года. Единственным шлюзом был камерный шлюз в Марстоне, предназначенный для защиты водоснабжения. К этому времени финансовое положение было неудовлетворительным, поскольку неспособность акционеров вносить взносы по акциям вынудила компанию взять в долг 21 539 фунтов стерлингов для завершения работ, а шахты все еще не добывали уголь в объемах, достаточных для обеспечения прибыльности канала. Общая стоимость строительства составила около 184 070 фунтов стерлингов. Основным источником перевозок были шахты в Мойре, которые неуклонно расширялись, особенно в 1820-х годах, что позволило погасить займы в период с 1820 по 1827 год и выплатить первый дивиденд в 1828 году. В 1819 году компания и Ковентри-канал договорились о перестройке камерного шлюза между каналами таким образом, чтобы он подходил только для узких лодок, и разделили расходы на переоборудование. Причины этого неясны, поскольку суда с широкой балкой продолжали работать на канале, но не могли уходить дальше. Прибыльность улучшилась после того, как компания отправила своего инженера Кросслі в 1822 году в ознакомительную поездку по местным каналам. Он изучил тарифы на уголь и систему скидок, которую использовали некоторые из них. Подобная система была внедрена на канале Эшби, предусматривающая возврат части тарифов за уголь, перевозимый по всей длине канала. Эффект был немедленным: объем угля, на который распространялась скидка, вырос в пять раз в период с 1824 по 1828 год, с 4367 до 22 011 тонн, и достиг 37 316 тонн в 1837 году. В 1823 году поступили предложения о строительстве трамвайных путей от начала канала до Свадлинкота и Черч-Гресли. Комитету потребовалось два с половиной года, чтобы принять решение о начале работ, и 5-километровая железная дорога Свадлинкота была открыта 21 июля 1827 года. Она была построена с двумя путями и использовала рельсы, аналогичные современным железным дорогам, а не L-образные трамвайные пластины системы Уилсли. Стоимость в 4262 фунта стерлингов была профинансирована за счет ипотеки, которая была погашена менее чем через год после открытия. В 1829 году была расширена ветка Тикналл, когда была санкционирована и построена линия до Димсдейла. Железная дорога Колеортон, принадлежавшая независимой компании и использовавшая рельсы с вертикальными бортами, была открыта в 1833 году. Переговоры между двумя компаниями привели к строительству соединительной линии между Клауд-Хиллом и Уортингтон-Раф, которая использовала тип рельсов, называемый "реберным рельсом", где вертикальный фланец L-образного рельса Outram был значительно расширен, чтобы вагоны с фланцевыми колесами могли использовать его в качестве направляющего рельса. Инженера канала Эшби попросили в 1837 году подготовить смету на переоборудование всей системы Уилсли на реберные рельсы, но нет записей о том, была ли эта работа выполнена.

The tramways were completed towards the end of 1802, and the level section of the canal from Marston to Moira was opened on 19 April 1804. The only lock was a stop lock at Marston, to protect the water supplies. By this time, the finances were not in good shape, as failures of the shareholders to honour calls on the shares had resulted in the company borrowing £21,539 to complete the work, and the mines were still not producing coal at a rate which would have made the canal profitable. The final cost of construction was around £184,070. The main source of traffic was from the pits at Moira, which steadily expanded, particularly in the 1820s, enabling the loans to be paid off between 1820 and 1827, and the first dividend to be paid in 1828. In 1819, the company and the Coventry Canal agreed to convert the stop lock between the canals so that it was only suitable for narrow boats, and they shared the cost of conversion. The reasons for this are unclear, since wide beamed boats continued to operate on the canal, but could not move further afield. Profitability was improved after the company sent Crossley, their engineer, on a fact finding tour of local canals in 1822. He investigated tolls for coal, and the system of drawbacks which some of them used. Such a system was them implemented on the Ashby, whereby coal travelling the whole length of the canal was subject to a refund or drawback on the tolls. The effect was immediate, with the amount of coal qualifying for the drawback rising five fold between 1824 and 1828, from 4,367 to 22,011 tons, and reaching 37,316 tons in 1837. In 1823, there were calls for tramways to be built from the head of the canal to Swadlincote and Church Gresley. It took the committee two and a half years to decide to proceed, and the 3 mile (5 km) Swadlincote Railway was opened on 21 July 1827. It was built with double tracks, and used edge rails, similar to modern railways, rather than the L shaped tram plates of the Willesley system. The cost of £4,262 was financed by a mortgage, which was paid off less than a year after opening. The Ticknall branch was extended in 1829, when a line from it to Dimsdale was authorised and built. The Coleorton Railway, which was run by an independent company, and used edge rails, opened in 1833. Negotiations between the two companies resulted in a connecting line being built between Cloud Hill and Worthington Rough, which used a type of rail called a "rib rail", where the vertical flange of Outram's L shaped rail was made much wider, so that wagons with flanged wheels could use it as an edge rail. The Ashby engineer was asked to prepare a quotation for the conversion of the entire Willesley system to rib rails in 1837, but there is no record as to whether this work was carried out.

Владение железной дорогой

В 1845 году Мидлендская железная дорога планировала строительство железной дороги Атерстоун – Эшби-де-ла-Зуч – Бертон-он-Трент и предложила выкупить канал за 110 000 фунтов стерлингов. Они согласились поддерживать канал до завершения строительства железной дороги, однако дальнейшая судьба канала не была определена. Поскольку большая часть угля, перевозимого по каналу, следовала далее по Ковентри-каналу и Оксфордскому каналу, компании, владеющие этими каналами, столкнулись со значительным снижением доходов от проезда и активно добивались внесения поправок в законопроект Мидлендской железной дороги. Помимо обязательства по содержанию канала, они добились включения пункта, позволявшего Ковентри-каналу осуществлять техническое обслуживание и взимать плату с железной дороги в случае невыполнения ею своих обязательств. В 1846 году был принят Акт парламента, санкционировавший поглощение, но запланированная железнодорожная линия так и не была построена. Серьезная конкуренция со стороны железных дорог появилась лишь спустя почти 30 лет, когда Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога совместно открыли совместную железную дорогу Эшби и Нунетон от Оверсила до Нунетона в 1873 году. В следующем году Мидлендская железная дорога вновь использовала участок трамвайной линии от Эшби до Уортингтона (Лестершир), расширив туннель Old Parks, в рамках линии, проходящей через Мельбурн до Дерби. Остальные участки трамвайной линии были сохранены для местного сообщения, а ветка до Тикналла была закрыта в 1915 году. Канал продолжал перевозить значительные объемы грузов, которые постепенно сокращались: с 138 117 тонн в 1862 году до 113 659 тонн в 1882 году. После этого снижение ускорилось, и к 1893 году объемы перевозок составили 33 329 тонн. Участок от Меашама до Снарестона был закрыт в 1966 году, несмотря на то, что там регулярно осуществлялась погрузка угля. Следы старой железной дороги все еще заметны, особенно в направлении Тикналла. Невысокий земляной вал, с сохранившимися каменными подкладками шпал, пересекает поле, а туннель проходит под подъездной дорогой к аббатству Калке. В деревне Тикналл также сохранился арочный мост, где железнодорожная линия проходила к каменоломням.

Реставрация

Закрытие канала к северу от Снарестона в 1966 году привело к созданию Ассоциации канала Эшби, чтобы предотвратить дальнейшие закрытия и работать над восстановлением северного участка. В 1992 году инженерные консультанты W. S. Atkins подготовили технико-экономическое обоснование восстановления канала между Снарестоном и Мойрой, которое заключило, что не существует непреодолимых препятствий. Они также рекомендовали, чтобы реконструкция была рассчитана на суда с широкой балкой, а не на узкие баржи (7 футов или 2 метра), поскольку это имело бы экологические преимущества. К 1997 году Совет графства Лестершир выкупил большую часть трассы и получил два пакета финансирования на общую сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. Однако им не удалось договориться с одним землевладельцем о покупке участка земли, и из-за срыва сроков финансирование было потеряно. В связи с этим они решили получить предписание в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года, которое позволило бы им при необходимости использовать право принудительного выкупа. Для продвижения и содействия восстановлению канала к северу от Снарестона в 2000 году был создан Траст канала Эшби. Это компания с ограниченной ответственностью, в совете директоров которой представлены Ассоциация канала Эшби, Canal & River Trust, Совет районов Хинкли и Босворт, Ассоциация внутренних водных путей, Совет графства Лестершир и Районный совет Северо-Западного Лестершира. С прекращением добычи полезных ископаемых в этом районе проблемы с осадкой уменьшились, и текущие планы предусматривают повторное открытие канала до Национального лесного визит-центра в Мойре, примерно в 1,6 км от его первоначального терминала в Спринг-Коттедж. В период с 1999 по 2005 год отрезок канала возле Мойры был восстановлен и заполнен водой, проходя мимо исторической доменной печи Мойры – доменной печи XIX века, переоборудованной для размещения посетителей, включая ремесленный центр, музей и кафе. Восстановленный участок протяженностью около 2,4 км включает в себя новый шлюз, построенный для решения проблем, вызванных осадкой шахт. Ниже восстановленного участка путь был заблокирован строительством автомагистрали A42, пересекающей трассу канала. В ноябре 2004 года состоялось публичное слушание по заявлению о выдаче предписания о транспорте и работах. Большинство возражений были сняты, оставив одно возражение от организации English Nature, которое было учтено путем включения положения о создании заповедников дикой природы вне основной трассы канала, и предписание было выдано в октябре 2005 года. Предписание позволяет Совету графства Лестершир выкупать землю и строить 4 км канала от Снарестона до Мишама. Первоначально он будет следовать по первоначальному маршруту, но вблизи Мишама отклонится, чтобы использовать трассу заброшенной железной дороги. Новый канал пройдет через станцию Мишам и пересечет Главную улицу по акведуку. Закон о транспорте и работах 1992 года был принят британским парламентом для упрощения юридических процедур для железнодорожных и канальных проектов, а также работ, затрагивающих права на судоходство. Хотя ряд железнодорожных проектов ранее были одобрены в соответствии с этим законом, предписание по каналу Эшби, полученное Советом графства Лестершир, стало первым случаем, когда строительство канала было санкционировано таким образом. Выкуп земли между Снарестоном и Мишамом был завершен к 2010 году. Реконструкция первого засыпанного участка началась 26 февраля 2009 года после получения гранта от Агентства развития Ист-Мидлендса. Проект стоимостью 0,5 миллиона фунтов стерлингов включал в себя строительство камерного шлюза, новой слиповой дороги, улучшенного разворотного бассейна и водно-болотного природного заповедника, проходящего параллельно каналу и соединенного с ним. Камера шлюза обозначает границу между участком канала, принадлежащим Canal & River Trust, и участком, принадлежащим Совету графства Лестершир, хотя ворота пока не установлены, поскольку длина канала за камерой невелика.

The closure of the canal north of Snarestone in 1966 led to the formation of the Ashby Canal Association, to ensure that no more was closed and to work towards the reopening of the northern section. In 1992, the engineering consultants W. S. Atkins produced a feasibility study for the restoration of the canal between Snarestone and Moira, which concluded that there were no obstacles which could not be resolved. They also recommended that the reconstruction should be suitable for broad beam boats, rather than 7 feet (2 m) narrow boats, as this would have ecological advantages. By 1997, Leicestershire County Council had bought much of the route, and had located two funding packages worth over £1 million. However, they failed to reach agreement with one landowner over the purchase of a parcel of land, and because the deadlines were not met, the funding was lost. They therefore resolved to obtain an order under the Transport and Works Act 1992, which would allow them to use compulsory purchase powers if necessary. In order to promote and assist the restoration of the canal north of Snarestone, the Ashby Canal Trust was set up in 2000. It is a limited company, with directors representing the Ashby Canal Association, the Canal & River Trust, Hinckley and Bosworth Borough Council, the Inland Waterways Association, Leicestershire County Council and North West Leicestershire District Council. Since the mining industry in the area has ceased, there have been fewer problems with subsidence, and the current plans are to re open the canal to the National Forest visitor centre at Moira, about 1 mile (2 km) short of its original terminus at Spring Cottage. Between 1999 and 2005, a stretch of the canal near Moira was restored and re filled with water, passing the historic Moira Furnace, a blast furnace from the 19th century which has been converted to provide visitor facilities including a craft centre, museum and cafe. The restored stretch is some 1.5 mile (2 km) long, and includes a new lock built to overcome the problems caused by mining subsidence. Below the restored section, the way forward has been blocked by the construction of the A42 main road across the canal's formation. In November 2004, a public enquiry was held in connection with the application for a Transport and Works Order. Most objections were withdrawn, leaving one from English Nature, which was accommodated by including a provision for off line nature reserves, and the Order was granted in October 2005. The Order allows Leicestershire County Council to purchase land and construct 2.5 mile (4 km) of canal from Snarestone to Measham. Initially, this would follow the original route, but would diverge near Measham, to use the track of a redundant railway. The new canal would pass through Measham Station and cross the High Street on an aqueduct. The Transport and Works Act Order was introduced by the British Parliament in 1992 as a way of simplifying the legal processes for railway and canal projects, and works which interfere with navigation rights. Although a number of railway projects had previously been authorised under this legislation, the Ashby Canal Order obtained by Leicestershire County Council was the first time that construction of a canal had been authorised in this way. Purchase of the land between Snarestone and Measham had been completed by 2010. Re construction of the first of the infilled section began on 26 February 2009, after a grant from the East Midlands Development Agency was secured. The £0.5 million project involved the provision of a stop lock, a new slipway, an improved winding hole and a wetland nature reserve, running parallel to the canal and connected to it. The stop lock chamber marks the division between the part of the canal owned by the Canal & River Trust, and that owned by Leicestershire County Council, although no gates have been fitted while the length of canal beyond the chamber is short.

Прогресс

23 июня 2011 года Совет графства Лестершир достиг соглашения с компанией UK Coal о добыче угля и огнеупорной глины на их участке Minorca Opencast рядом с Мишемом. В рамках компенсации за планировку, UK Coal изменит Gallows Lane, чтобы новый канал мог проходить под ней, предоставит озеро для хранения воды, что снизит стоимость следующего этапа на 1 миллион фунтов стерлингов, и выделит 1,28 миллиона фунтов стерлингов на финансирование реконструкции участка к северу от Снарстоуна. Они также предоставят любую глину, извлеченную с участка, которая подходит для гидроизоляции нового участка водного пути. Работы по продлению в направлении Мишема выполнялись подрядчиками и волонтерами, включая членов Группы восстановления водных путей. В 2015 году был восстановлен мост 62, ранее известный как Faulks Bridge, и сразу за ним построена 15-метровая разворотная площадка, позволяющая судам использовать новый участок. Мост расположен примерно в 0,4 км от места расположения акведука Gilwiskaw, который станет следующим крупным сооружением, подлежащим восстановлению. В 2013 году части реставрации оказались под угрозой, когда были опубликованы планы маршрута высокоскоростной железной дороги HS2, которая должна была соединить Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Йорком. Новая линия должна была пройти через центр Мишема, где было приостановлено крупное строительство, включающее 450 домов, восстановление 0,8 км первоначального русла канала и строительство пристани. Пересмотренные планы, опубликованные 15 ноября 2016 года, проложили железнодорожную линию дальше на восток, пересекая трассу канала по виадуку. В результате председатель Ассоциации канала Эшби, Питер Оукден, ожидал начала работ по проекту развития летом 2017 года и надеялся, что продление канала до причала Мишем может быть завершено к 2021 году, до начала любых работ по железнодорожной линии. Однако 17 июля 2017 года пересмотренный маршрут HS2 был отклонен государственным секретарем, и был утвержден новый окончательный маршрут, близкий к первоначальному предложению 2013 года. Этот маршрут проходит через запланированную территорию для 450 домов, что привело к отмене застройщиками проекта и, следовательно, к признанию восстановления канала в Мишеме нецелесообразным. Однако в долгосрочной перспективе последний маршрут HS2 через Мишем и последующее перемещение автомагистрали A42 должны позволить построить мосты, финансируемые проектом HS2, для прохождения канала под HS2 и A42 при восстановлении между Мишемом и Мойрой. В 2020 году процесс передачи приказа о транспорте и работах из Совета графства Лестершир в Ассоциацию канала Эшби был почти завершен, когда был прерван началом пандемии COVID-19. После завершения передачи ассоциация сможет приступить к дальнейшим восстановительным работам.

On 23 June 2011, Leicestershire County Council reached agreement with UK Coal for them to extract coal and fireclay at their Minorca Opencast site near Measham. As part of the planning gain, UK Coal will alter Gallows Lane to allow the new canal to pass under it, will provide a water storage lake, reducing the cost of the next phase by £1 million, and will provide £1.28 million to fund the reconstruction of the section north of Snarestone. They will also make available any clay removed from the site which is suitable for puddling the new section of waterway. Work on the extension towards Measham has been undertaken by contractors and volunteers, including members of the Waterway Recovery Group. In 2015, bridge 62, once known as Faulks Bridge, was reinstated, and a 50 feet (15 m) winding hole was constructed just beyond it, enabling boats to use the new section. The bridge is located about 0.25 mile (0 km) from the site of Gilwiskaw Aqueduct, which will be the next major structure to reinstate. In 2013, parts of the restoration were threatened when the plans for the route of High Speed 2 (HS2), a high speed rail link which would connect London to Birmingham, Manchester and York, were published. The new line would have cut through the middle of Measham, where a major development consisting of 450 houses, together with restoration of 0.5 mile (1 km) of the original route of the canal and the construction of a canal basin, was put on hold. Revised plans, published on 15 November 2016, routed the railway further to the east, crossing the line of the canal on a viaduct. As a result, the chairman of the Ashby Canal Association, Peter Oakden, expected work on the development to start in the summer of 2017, and was hopeful that the extension of the canal to link up with the Measham Wharf development could be completed by 2021, before any work on the rail link was likely to begin. However on 17 July 2017 the revised route of HS2 was rejected by the Secretary of State and a new final route within of the original 2013 proposal was confirmed. This route runs through the planned area for the 450 houses, causing the developers to cancel the development, and therefore the canal reinstatement in Measham, as unviable. In the longer term however, the latest HS2 route through Measham and the consequential moving of the A42 dual carriageway, should allow bridges to be built, funded by the HS2 project, for the canal to cross under both HS2 and the A42 when reinstated between Measham and Moira. In 2020, the process of transferring the Transport and Works Order from Leicestershire County Council to the Ashby Canal Association was almost complete when it was interrupted by the onset of the covid 19 pandemic. Once the transfer is completed, the association can proceed with further restoration work.

Объект особого научного интереса

Участок канала длиной 10 км между мостом Карлтон, к северу от Маркет-Босворта, и мостом Терновер, к северу от Снарестона, является биологическим объектом особого научного интереса в Лестершире, получившим статус в 1989 году. На территории встречаются разнообразные водные растения и беспозвоночные, особое внимание привлекают подводные растения, такие как хвощ полевой, шиповидник и кубышко зонтичное. Зарегистрировано девять видов стрекоз, а также присутствуют водяные полевки и редкий в национальном масштабе жук Haliplus mucronatus. В 2013 году Canal and River Trust получил грант в размере почти 20 000 фунтов стерлингов от Natural England для борьбы с инвазивными видами, такими как американская норка, красноухие черепахи, судак, борщевик японский и гигантский борщевик Сосновского.